Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
Tér és Társadalom XVIII. évf. 2004 s 2: 37-50
AUTÓPÁLYÁK ÉS A VÁROSI FEJL ŐDÉS
(The Highways and Urban Development)
TÓTH GÉZA
Kulcsszavak:
autópálya térszerkezet szuburbanizáció peremváros közlekedési folyosók logisztika
Az autópályák és a városok szerkezete közötti kapcsolat több összefüggésben is vizsgálható. Tanulmá-
nyozhatók egyrészt azok a városok, amelyek alapszerkezetét a közúti közlekedés folyamatai határozták
meg, másrészt pedig az utóbbi évtizedek szuburbanizációs folyamatai, melyek a regionális különbségek
mellett az egész világon jellemz őek. A szuburbanizációnak több káros hatása van, melyeket sokan az
autópályák létével kapcsolnak össze. Vannak olyan elképzelések, amelyek segítségével e hatások mérsé-
kelhetők. Cikkünk e kérdésekről igyekszik rövid áttekintést nyújtani.
Városszerkezet és autópályák
Az amerikai és az európai városok kialakulásukat tekintve nagyon különböz őek.
Az Amerikai Egyesült Államokban a városok mai szerkezete, a városok viszonyla-
gos fiatalsága miatt köthet ő valamely közlekedési mód hatásához. Itt találhatunk
olyan városokat, melyek kiépülésében dönt ő szerepe volt a kiköt őknek és a vasúti
közlekedésnek (pl. Detroit, Chichago). Az USA-ban emellett elkülöníthetünk olyan
városokat is, melyek szerkezetét dönt ően a vasút határozta meg (p1. Oklahoma City,
Denver, Salt Lake City). E városokkal szembeállíthatók azon városok, amelyek tér-
szerkezetét döntően az autópályák határozták meg (pl. Dallas, Houston, Phoenix).
A nyugat-európai városok ettől sokban különböznek. Lévén, hogy sokkal régebbiek,
sokuknak a középkorban kiépített városközpontja van. A közlekedés és ezen belül
az autópályák hatása is máshogyan érintette őket, különböző okokra visszavezethe-
tően. A városközpontok szerepe egészen más, mint Észak-Amerikában, itt jóval
nagyobb a lakófunkció jelent ősége, így a térfolyamatok is másképpen érintették
őket. Mindenesetre szerkezetük módosulásában nagy szerepet játszottak az autó-
pályák (1. ábra).
Az autópályák és a városi fejl ődés közötti kapcsolatról szóló vita hosszú ideig két
dologra koncentrálódott: a központi városrészek csökkenésére, illetve a szuburbani-
záció erősödésére. A probléma gyökere, hogy az ipari üzemek térbeli koncentráló-
dása egyben települési, városi koncentrációval is jár, illetve befolyásolja az adott
városok térbeli folyamatait. A gazdaság folyamatait követik a társadalom területi
elhelyezkedésének változásai. A központi városrészekben gyakran nagyobbak az
egy főre jutó kiadások, illetve magasabb az adóteher, mint a küls ő településeken, s
ezzel megindul az elvándorlás els ő hulláma. E folyamatok súlyosbodtak, amikor a
legfelsőbb rétegek, illetve a legtöbb adót termel ő vállalatok elmenekültek a
szuburbiákba (Boarnet—Haughwout 2000).
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
38 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
1. ÁBRA
A közutak és a térszerkezet kapcsolata
(The Connection between Roads and Urban Spatial Structure)
A térszerkezet
Lépték összetevői
•Utcák
•Alapszolgáltatások
•Lakások
Negyed/kerületrész
•Főutak
•Foglalkoztatási
térségek
Kerület
•Autópályák
•Fő szállítási
terminálok (kiköt ők,
Város repterek)
Forrás: Rodrigue 1998.
Az Amerikai Egyesült Államokban kimutatták, hogy er ős a kapcsolat a város be-
építettsége és a személygépkocsi-használat között. Több városban jobban n őtt a
beépítettség, mint a népesség. Az utazás viszonylag olcsóvá vált a telekárakhoz
képest, ami arra késztette a népességet, hogy olcsóbb városi perifériákon vásároljon
telket. Hasonló folyamatok játszódtak le Európában is, igaz, itt a változás dinamiká-
ja alacsonyabb volt (Rodrigue 1998).
A vita arról szól, hogy többek szerint a túlburjánzó szuburbán fejl ődés nagyon költ-
séges (közművek, intézmények stb.), s elpazarolja a kihasználatlan központi városré-
szek területét, illetve infrastruktúráját, valamint jelent ős zsúfoltságot és légszennye-
zést okoz. Mások szerint viszont a szuburbán fejl ődést els ősorban azok preferálják,
akik jobban szeretik a nagyvárosok peremén való életet, ahol kisebb a néps űrűség.
Kelet-Közép-Európa nagyvárosaiban a népesség mozgása sok tekintetben más,
mint a korábbi amerikai, illetve nyugat-európai folyamatok. E nagyvárosokban
ugyanis nemcsak a legfels őbb rétegek költöznek a szuburbiákba, hanem — mint
Prága példáján is látható — a kiköltöz ők két csoportra oszthatók. Az els ő csoportba
sorolhatók az átalakulás nyertesei, az újgazdagok, akik számára az autópálya elhe-
lyezkedése igen fontos, így lakóhelyük megválasztásánál ezt figyelembe veszik. A
másik csoport viszont egyértelműen a rendszerváltás vesztesei közé tartozik, ala-
csony keresetű, alacsony képzettség ű rétegek, melyek lakóhelyválasztását csak a
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
TÉT XVIII. évf. 2004 s2 Autópályák és a városi ... 39
költségcsökkentés motiválja. Ebb ől kifolyólag lakóhelyük területi elhelyezkedése
az agglomerációkban kevésbé koncentrált, illetve egyáltalán nem függ a közlekedési
infrastruktúrától (Sj'kora 1999).
Felmerülhet a kérdés, hogy az autópályák hozzájárulnak-e a decentralizációhoz,
vagy eleve a növekedést generálják, ami miatt növekszik a decentralizáció? (Tyúk —
tojás probléma.) Van olyan vélemény is, miszerint a közúti közlekedési sebesség
20%-os növekedésének hatása a népesség decentralizációjára (szuburbanizációjára)
nagyon kicsi, amennyiben összehasonlítjuk a népesség területi elhelyezkedésének
autonóm folyamataival. Jóval nagyobb hatással van viszont a foglalkoztatás területi
elhelyezkedésére (Webster—Bly—Paulley 1988).
A tevékenységek decentralizációja két hatásban nyilvánult meg. Az egyik az,
hogy az ingázás, melynek nagy része már a szuburbiákon belül zajlik, id őtartamá-
ban nagyjából hasonló maradt. Világszerte az emberek kb. 1,2 órát utaznak naponta
munkahelyükre, az utazási módtól függetlenül. A második pedig az, hogy az utazá-
sok egyre hosszabbak, és az emberek leginkább személygépkocsival közlekednek,
mind a fejlődő, mind pedig a fejlett országokban.
Az agglomerálódási folyamatban az összefügg ő településtest magához kapcsolja a
hozzá közel es ő településeket. Az agglomerálódás folyamatai a térben gyakran
erősen koncentráltan, csápszer űen, vagyis a fő közlekedési vonalak mentén bonta-
koznak ki. Ez területi aránytalanságokat hozhat magával az agglomerálódás által
érintett térségben: intenzíven/intenzívebben összefonódó térségek váltakoznak majd
árnyékterületekkel, melyekben az agglomerálódás szignifikáns jegyei kevéssé
figyelhetők meg (Kőszegfalvi 1997).
A közgazdászok úgy vélik, hogy az autópálya-fejlesztések hatnak a városi térsé-
gek növekedésére, megváltoztatva mind a városok közötti, mind a városokon belüli
elérhető ségi viszonyokat. Valamennyi ilyen elemzés a „monocentrikus" városszer-
kezetből indul ki (Alonso 1964). E modellekben a munkahelyek els ősorban a város-
központokban koncentrálódnak, s e körül találhatjuk meg a lakóhelyeket. E központi
területtő l való távolsággal változik a földterület értéke is a közlekedési, illetve a
kommunikációs költségekkel összefüggésben. Azok az újonnan épített autópályák,
amelyek összekötötték a city-t a lakóterületekkel, csökkentik a kommunikációs
költségeket. Tehát az addig alacsonyabb érték ű földterületek felértékel ődnek, s
csökken a city el őnye, melyet az elérhet őség tekintetében élvezett. A városi térség
földrajzilag is kiterjed, mivel az ingázók a munkahelyükt ől távolabb is élhetnek
anélkül, hogy utazási költségeik növekednének. Így a city körüli lakóterületeken
csökkeni fog a népsűrűség. Összességében a monocentrikus modellekben a közle-
kedési infrastruktúra fejlesztése összefüggésben van a városi területek népességé-
nek decentralizációjával (Fujita 1989).
Ezzel az elmélettel az a legfő bb gond, hogy a legtöbb nagyvárosi terület nem egy-
központú, hanem többközpontú. Emiatt dolgozták ki a policentrikus városmodellt,
melyben háromféle központot különböztetünk meg, s a központok közötti teret a
háztartások lakásai töltik ki, el őbb többszintes házak, majd az üzleti negyedt ől
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
40 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
távolodva sorházak és családi házak találhatók. E központok a következ ők (Stutz-
De Souza 1998):
1) A városközpont elkülönül, itt található az üzleti negyed, illetve a hivatalok
többsége.
2) Feldolgozóipari központok, melyek a városközpontoktól távolodva általá-
ban közlekedési csomópontban találhatók. E területeken nagy az agglome-
rációs gazdaságok jelent ősége: a kiemelked ő integrátorvállalatok magukhoz
vonzzák a beszállítóikat, s egymáshoz igen közel, s őt sok esetben közös
ipari parkokba települnek.
3) Kereskedelmi/logisztikai központok, melyek a küls ő csomópontokban ala-
kulnak ki. Ezek az alközpontok már nemcsak a városban m űködő, de a kör-
nyező településeken lév ő cégeket, háztartásokat is kiszolgálják.
Az autópályák és az elkerül ő utak elő segítették a szuburbiák és az alközpontok
fejlő dését, mely területek versenyeznek a központi üzleti negyeddel a gazdasági
tevékenységek vonzásában. Így nagyon sok új munkahely a szuburbiákba került
(vagy sok esetben azon kívül, teljesen új telephelyre), s a városok tevékenységi
rendszere módosult. A városok különböz ő részeinek különböz ő a dinamizmusa.
A városi térszerkezet módosulása tekintetében ez utóbbi, nagy forgalmú csomó-
pontokba telepített logisztikai központok jelentik az egyik fontos mozgatórugót. E
központok els ő sorban azért települnek az autópályák közelébe, mert így tudnak a
fogyasztókhoz a legközelebb kerülni, s termékeiket a piac igényeinek megfelel ően
azonnal, irányítottan tudják szállítani. Érdemes azt is megfigyelni, hogy még olyan
cégek is igyekeznek az autópályák mentén települni, amelyek csak belföldi szolgál-
tatást látnak el (Berion 2000). Vagy a logisztikai központokhoz kapcsolódva (Tóth
2000), vagy azoktól elkülönülten, az autópálya-felhajtótól igen kis távolságra hoz-
zák létre a város új ipari parkjait, melyek a helyi gazdasági környezet új, helyi al-
központjaivá válnak. Az ilyen alközpontokhoz igazodva a térbeli anyag-, energia-,
illetve munkaerő -áramlás átalakul, s b ő vül a város közvetlen vonzáskörzete. Az is
bizonyítja az autópályák szerepét e folyamatban, hogy az ipari parkok legdinamiku-
sabb fejlődése térben meglehet ő sen koncentrált képet mutat, s a legközelebbi felhajtó-
tól csupán néhány percre fekv ők elő rehaladása jóval nagyobb, mint a felhajtótól
távolabb lév őké (Berion 2000).
E központokban a nagy bevásárlóközpontok, illetve a közraktárak megtelepülése
is különösen jellemz ő , ami minden nagyváros körül tendencia. Közép-Európa
nagyvárosai, els ősorban fő városai környékén viszont e változás meglehet ősen gyor-
san és radikálisan ment végbe. Prágában például a kereskedelmi forgalom majd fele
a kilencvenes évek elején még a városközpontban valósult meg, míg néhány év alatt
a forgalom jelent ő s része az agglomerációba került át (S3)kora 1999).
A szuburbán térségek továbbfejl ődését jelentheti az autópályák mentén a városi
térségek kinyúlása, meghosszabbodása, mely térségeket nevezhetünk peri-urbán
térségeknek. Ezek ugyanis jóval a városi magterületeken és a szuburbiákon kívül
helyezkednek el, de még mindig elfogadható közlekedési távolságon belül. Ilyen
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
TÉT XVIII. évf. 2004 s2 Autópályák és a városi ... 41
fejlődés jelenleg elsősorban az Egyesült Államok legnagyobb városainak környékén
figyelhető meg.
További fontos jelenség az ún. peremvárosok (edge city) megjelenése. A folyama-
tot, mely a szuburbanizáció harmadik hullámának tekinthet ő, Joel Garreau (1991)
írta le. Véleménye szerint az els ő hullámot a népesség kitelepülése jelentette a vá-
rosközpontokból a II. világháború után. A második hullám az 1960-as, 70-es évek-
ben zajlott le, amikor a szuburbiákban egyre több üzlet, bevásárlóközpont jelent
meg. A harmadik hullám lényegében napjainkban is játszódik, melyet els ősorban a
munkahelyek áttelepülése jellemez a szuburbiákba, aminek következtében kialakul-
nak a peremvárosok. Ezek a városok jelent ősen különböznek a hazai szakirodalom-
ban bolygóvárosként aposztrofált típustól.
Garreau a peremvárost öt jellemz ővel definiálta:
1) A városban mintegy 500 000 m 2 irodai terület legyen (ez nagyjából egy je-
lentős belvárosban található mértékkel egyenérték ű).
2) Több mint 50 000 m2 raktárterület legyen (mely egy nagy, regionális
raktárnegyednek felel meg).
3) A népességet a napi ingázás jellemezze (több álláshely található itt, mint
otthon).
4) A várost utazási végcélnak lehessen tekinteni (rendelkezésre állnak a szóra-
kozási, bevásárlási, rekreációs stb. lehet őségek).
5) E település csak maximum 30 éve lehet város.
A peremvárosok tehát a szuburbiákon belül kialakuló helyi alközpontok, melyek
szorosan kötő dnek az autópályák létéhez, illetve több autópálya találkozási pontjai-
hoz, csomópontjaihoz.
A legtipikusabb peremváros Tysons Center Virginiában. A város több autópálya
közelében fekszik. Néhány évtizeddel ezel őtt Tysons Center nem volt nagyobb,
mint egy falu, ma viszont itt van a keleti part legnagyobb kereskedelmi központja,
több mint 3400 szállodai szoba, több mint 100 000 álláshely, illetve több mint két-
millió négyzetméter irodai helyiség. Ennek ellenére Tysons Centernek még nincs
saját önkormányzata.
A folyamat következ ő fázisát jelenti bizonyos üzleti tevékenységek megjelenése a
peremvárosok körül (edgeless city). E térségek alacsony beépítettség űek, s szerke-
zetileg meglehető sen amorfak. Az épületek egymástól elszigetelt csoportokban
épülnek, megközelítésük sem gyalogosan, sem tömegközlekedési eszközzel nem
könnyű. Itt ugyanis a személygépkocsik használata a domináns. E területek els ősor-
ban az olcsó földterületek miatt vonzóak a high-tech cégek, irodák, elosztó-
központok, illetve kereskedelmi vállalkozások számára (Hartshorn 2003).
Bár Közép-Európában a szuburbanizáció folyamatait még nem jellemzik a fen-
tebb bemutatott jelenségek, mégis van arra példa, hogy a várostervez ők igyekeznek
ehhez nagyon hasonló módszereket alkalmazni a városközpontok tehermentesítése,
illetve revitalizációja érdekében. Ilyen folyamatok játszódtak le Szlovéniában,
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
42 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
Ljubljana északkeleti szélén. Nove Poljane településen ugyanis a korábbi raktárte-
lepek átépítésével alakítottak ki egy üzleti központot, az úgynevezett „BTC City"-t.
A központ 252 000 m2 beépített területtel és 4000 foglalkoztatottal a f ővárosi régió
legnagyobb üzleti és kereskedelmi központja. A kivitelezés PPP rendszerben tör-
tént, s mára versenyképességében a városközponttal vetélkedik (Dimitrovska 2002).
Konurbációk
Az urbanizációval és a közlekedési folyosókkal (korridorokkal) kapcsolatos leg-
újabb paradigmák a nagyobb városhalmazokkal (konurbációkkal) kapcsolatos
folyamatokat jellemzik (Rodrigue 2003). E megállapítások, bár más közlekedési
módok esetén is relevánsak, de leginkább mégis a közúti közlekedés, s ezen belül is
az autópályák vonatkozásában meghatározóak (2. ábra).
2. ÁBRA
A közlekedési korridorokkal kapcsolatos paradigmák
(Paradigms of Transport Corridors)
Elhelyezkedési és elérhet őségi paradigma Specializációs és
Szállítási paradigma
00 1
Magas
: 1 Hierarchia u 1:1 Specialiráció és
egymásraumhság
Kapcsolódási non(
Alacsony Magas Alacsony Saállrlas
Forrás: Rodrigue 2003.
1) Az elhelyezkedési és elérhet őségi paradigma szerint a városi térséget te-
kinthetjük a szolgáltatások, illetve a funkciók bizonyos fokú hierarchiájá-
nak, s a közlekedési folyosó lényegében e hierarchián belül az interakciókat
meghatározó struktúra. A szállítási költségeket meghatározónak tekintik a te-
rületi struktúra elrendez ődésében, mivel valamennyi központ hátországának
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
TÉT XVIII. évf. 2004 s2 Autópályák és a városi ... 43
mérete attól függ, hogy rajta keresztül a vásárlók mennyi áruhoz, illetve
szolgáltatáshoz tudnak hozzájutni. Az autópálya mentén viszonylag kis te-
rületen kedvez őbb az elérhetőség, míg az itt kínált áruk, illetve szolgáltatá-
sok mértéke jóval szélesebb.
2) A specializációs és egymásrautaltsági paradigma úgy tartja, hogy bizonyos
városok számára a közlekedési elérhet őség nemcsak több, mint a piachoz
való hozzáférés egy tényez ője, hanem ezenkívül a regionális specializáció
és a komparatív el őnyök tekintetében is nagyon fontos. Az elérhet őség ja-
vulása mind a termelés, mind a fogyasztás területén javítja a városi térség
gazdasági specializációját regionális szinten, valamint növeli a térség köl-
csönös egymásrautaltságát.
3) A legfrissebb az úgynevezett szállítási paradigma. Ebben a nagyvárosi köz-
lekedési folyosóknak három elemét különböztetjük meg.
— Kapcsolódási pontok, ahol az áruelosztás szabályozása terminálokban
és szállítási központokban történik. E pontok határfelületet képeznek a
globális és a regionális áruáramlások között.
— Áruszállítási korridorok, melyek lényegében egyes kapcsolódási pon-
tok között lév ő közlekedési infrastruktúrák (ez esetben autópályák).
— Áruszállítás, áruelosztás.
Funkcionálisan a kapcsolódási pontok az ellátási láncok széles skáláján belül föld-
rajzilag koncentrált csomópontok. Több áruszállítási terminál koncentrációját jelen-
tik, melyek mind különböz ő áruszállítási rendszert szolgálnak ki. Megjelenik itt az
áruk átrakása egyik szállítási módról a másikra, az áruk összegy űjtése, illetve azok
közvetítése más kapcsolódási pont felé.
A korridorokat vizsgálva a legfejlettebb infrastruktúrával rendelkez ő államokban
mindinkább megjelenik az egyes szállítási ágazatok közötti verseny, hiszen vala-
mennyi szállítási módhoz köt ődő infrastruktúra kiépítettsége magas szint ű. Így
ezekben az országokban a konkrét szállítás jellege, költsége, illetve más paraméte-
rei határozzák meg az alkalmazott szállítási módot. Ezt hazánkban az infrastruktúra
fejletlensége miatt kevésbé lehet megvalósítani, viszont megjegyzend ő, hogy a
városi térségek fejl ődésében még a legfejlettebb államokban is a közúti szállításnak
van a legkiemelkedőbb szerepe, s ezen belül leginkább az autópályáknak.
Korábban az áruterminálok leginkább a központi területek közelében települtek a
piac közelsége miatt. Ez némileg megváltozott, mivel a korridor jelent ősen bővíti az
áruelosztás által érintett térséget, s a terminálok így már jóval nagyobb térséget
tudnak kiszolgálni a korridor mentén. Így a szuburbiákban elhelyezked ő terminálok
és áruelosztó központok már szerepet játszanak mind a nagyváros, mind az azt
körülvevő városi térségre vonatkozó áruáramlási folyamatokban is, ami tovább
erősíti az egész nagyvárosi térség fejl ődését.
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
44 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
Közlekedés és gazdasági összefüggések
A közlekedés kihat a gazdasági rendszerekre, s a gazdaság (tágabban, lényegében
a területhasználat) is meghatározza a közlekedési rendszereket. Más szóval a közle-
kedés keresleti (a gazdaság igényei) és kínálati (rendelkezésre álló közlekedési
hálózat) oldala kölcsönösen egymástól függ ő. Például egy autópálya-csomópont
építése el ő segíti a kereskedelmi és szolgáltatási tevékenységek koncentrálódását,
ami további közlekedési keresletet fog generálni, melynek következtében új gazdasági
tevékenységek jelennek meg, s hosszú távon a regionális térszerkezet megváltozik.
Fontos arra is figyelmet fordítani, hogy az egyes cégek hogyan választják meg
nagyvárosi telephelyeiket, s döntéseiket hogyan és mennyiben befolyásolja a közle-
kedési hozzáférés.
A kutatások egyik legáltalánosabb megállapítása, hogy a vállalkozások tömörülé-
se a városokon belül, illetve körül els ősorban a szállítási, közlekedési el őny meg-
szerzése érdekében alakult ki. Az „agglomerációs gazdaságok" kialakulása (Nijkamp
1986; Erdősi 2000; Rodrigue 2003 stb.) arra készteti a cégeket, hogy hatékonyságuk
növelése érdekében minél közelebb települjenek egymáshoz (urbanization
economies). Így azok a vállalkozások, amelyek a regionális vagy a nemzeti piacok-
ra termelnek els ő sorban, a városok közötti közlekedési hálózatok csatlakozási pont-
jaihoz közel tömörülnek. Emellett a cégek akkor is tömörülhetnek, ha egymás szá-
mára termelnek, különösen a just-in-time elv ű beszállítás szerepének megnöveke-
désével (localization economies).
Az agglomerációs gazdaságok további lehet ősége akkor áll fenn, ha a méretgaz-
daság (economies of scale) szerepe er ő södik, vagyis a vállalatok törekszenek gazda-
ságosságuk növelése érdekében az üzemnagyság bizonyos nagyságrend felett tartá-
sára. Vagyis a vállalatok bels ő szerkezetváltással, illetve fúzióval igyekszenek mé-
retüket növelni, amivel a közlekedési infrastruktúra termelést szétszóró hatása elleni
folyamatot indítanak el.
Az agglomerációk termelékenységi el őnyeirő l szóló irodalom bemutatja, hogy a
termel őerő k területi koncentrációja nagyobb termelékenységet eredményez, s a
terület tulajdonosai számára magasabb bevételeket. Bármely vállalkozás számára
egy sűrűn betelepült agglomerációba való betelepülés vélhet ően csökkenti a szállí-
tási és kommunikációs költségeket, és a fejlettebb elérhet őségi viszonyok csökken-
tik a központi területek, telephelyek értékét, mivel a munkaer ő és a nyersanyag
nagyobb távolságról is beszállítható. Hasonló megállapítást tett a lakások áraira a
city és a lakóövezetek vonatkozásában Haughwout (1999).
Korábbi, az 1950-es, 60-as években készült elemzések kimutatták, hogy a fontosabb
autópálya-beruházások közelében jelent ő sen növekedtek a telekárak. Az 1970-es,
80-as évek statisztikai vizsgálatai szerint viszont a kapcsolat gyenge és nem szigni-
fikáns. A különbség oka els ősorban az, hogy az els ő autópályák az elérhet őségben
hatalmas fejl ődést jelentettek, és így a projekt közelében is nagy növekedés tapasz-
talható. Minél több autópályát építenek, a hálózat annál érettebbnek tekinthet ő, s így
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
TÉT XVIII. évf. 2004 s2 Autópályák és a városi ... 45
az előbb említett növekv ő hatás az új projektekt ő l kevésbé várható, s a kisebb vál-
tozás oka az elérési el őny csökkenésében keresend ő.
Az Egyesült Államokban végzett vizsgálatok emellett er ős kapcsolatot látnak a
városi népesség, illetve a foglalkoztatottság növekedése és az autópályák építése
között. Továbbá pozitív kapcsolat figyelhet ő meg az autópálya-kiadások és a fog-
lalkoztatás alakulása között azon megyékben, amelyek regionális foglalkoztatási
központokként funkcionálnak, és negatív azokban, ahol nincsenek ilyen területek.
Így tehát bizonyos területek nyerhetnek az útfejlesztésb ől, míg mások veszthetnek.
Az autópályával rendelkez ő térségekben ott nagyobb a gazdasági növekedés, ahol
a térség közel fekszik egy nagyvároshoz, vagy olyan településekhez, amelyeket
korábban valamilyen mérték ű városias fejl ődés jellemzett. Azok a területek, ame-
lyek rendelkeznek ugyan autópályával, de vidékies jelleg űek, illetve távol feksze-
nek egy nagyvárosi agglomerációtól, kevesebb el őnyt élveznek az autópálya létéb ől
(Raphann—Isserman 1994).
A szuburbanizáció túlburjánzásának problémái
A szuburbanizáció korábban bemutatott gazdasági el őnyei mellett helytelen terü-
letfejlesztési gyakorlat esetén olyan káros hatásokat is generálhat, amelyeknek
hosszú távon gazdasági, társadalmi és környezeti kárai is lehetnek. A szuburbiák
egyre inkább szétterülnek olyan mértékben, amely a városi téren belül csökkenti az
elérhető séget, s ennek következtében a közlekedési (szállítási) költségek megn őnek.
A lakó- és egyéb területek kiszolgálása érdekében egyre több útra és parkolóra lesz
szükség, ami csökkenti a felhasználható földterület nagyságát. A növekv ő távolsá-
gok miatt n ő nek a közszolgáltatások biztosításának költségei is. Hosszú távon akár
a gazdaság agglomerációs el őnyeinek csökkenésérő l is beszélhetünk, s így a regio-
nális gazdasági tevékenység csökken.
A szuburbiákban bizonyos rétegek számára romlanak az elérhet őségi viszonyok,
mely növeli a szegregációt. A nagyfokú beépítettség következtében a korábbiakkal
ellentétben romlanak a lakáskörülmények, s egyre inkább csökkennek a társadalmi
és személyes interakciók. A szállítási költségek növekedése társadalmi vetületének
tekinthető a baleseti kockázat növekedése is.
A legáltalánosabban megjelenő problémák környezeti vonatkozásúak. A közleke-
dési rendszerek kiépítésével n ő az áthatolhatatlan tér nagysága. Csökkennek a zöld-
felületek, s így nagyfokú lesz a tér esztétikai degradációja. A növekv ő energiafel-
használás mellett n ő a levegő -, illetve zajszennyezés. A városi h őszigetek számának
növekedése szintén kedvez ő tlen folyamatként aposztrofálható (Litman 2003).
A negatív hatások ellensúlyozásának lehet őségei
Mint korábban már jeleztük, a közlekedés és a területhasználat között szoros a
kapcsolat. Az emberek közlekedési szokásai tekintetében három dolog a meghatá-
rozó: az elérni kívánt célterületek elhelyezkedése; a szükségletek, illetve vágyak;
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
46 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
valamint az általános közlekedési költségek. Mint a 3. ábra is mutatja, valamennyi
tényező kihat a másikra. A három kategória bármelyikében bekövetkez ő változás
hatással van a másik kett őre, s így a közlekedésre.
3. ÁBRA
A közlekedési szokásokat meghatározó tényez ők
(Factors Determining Travel Patterns)
Célterületek
elhelyezkedése
Általános
közlekedési
költségek
Forrás: Wee 2002.
A városi közlekedési problémák leküzdéséhez ezért e három tényez ő vonatkozá-
sában kell megoldást találni. A városfejlesztés számára a közúti közlekedés csök-
kentésére több módszer is elképzelhet ő, ezek közül kiemelhet ő a potenciális célte-
rületek koncentrálása, a változatos területhasználat, illetve a tömegközlekedési
csomópontokhoz való távolság figyelembevétele a tervezésben.
Ahhoz, hogy az emberek minél ritkábban használják az autójukat, szükség van
arra, hogy sz űkebb lakókörnyezetükben valamennyi potenciális cél (munkahely,
intézmények stb.) kis távolságon belül elérhet ő legyen. Így egyre gyakrabban gya-
logosan, esetleg tömegközlekedést használva érik el céljaikat. A potenciális célok
koncentrálása természetesen id ő megtakarítást jelent, melyet az emberek más, távo-
labbi célok elérésére használhatnak. Így természetesen újra használhatják gép-
kocsijaikat, viszont összességében az utazás mennyisége csökken.
Lényegében az el őző összefüggéshez kapcsolódik, hogy a potenciális célok meg-
felelő változatosságban helyezkedjenek el a városon belül. Ha kis távolságokon
belül valamennyi cél elérhető , abban az esetben nem érdemes az autót használni
(üzemanyag, parkolási díj megtakarítása). Arra van szükség tehát, hogy minél több
potenciális cél elérhet ő legyen a városok alközpontjaiban, s így ne kelljen értük a
központot felkeresni.
A tömegközlekedést lehet ő ségek szerint vonzóvá kell tenni az autóhasználattal
szemben. Ebben a vonatkozásban igen fontos az id őtényező. Például az útid őhöz
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
TÉT XVIII. évf. 2004 s2 Autópályák és a városi ... 47
vasúti közlekedés esetén hozzá kell számolni az állomásra való eljutást, illetve
onnan a célterületre való eljutást is. Vagyis akkor lehet igazán vonzó a tömegközle-
kedés az utasok bizonyos része számára, ha az útid őn kívüli idő számukra minél
kisebb. Ehhez a potenciális célok nagyfokú koncentrációjára van szükség a vasútál-
lomások környékén (Wee 2002).
A negatív hatások közül ezután arra igyekszünk koncentrálni, hogyan lehetséges
csökkenteni az áruszállítás volumenét, ellensúlyozva az autópálya által generált
forgalmat.
Az áruszállítás volumenére komoly hatással vannak a világgazdaságban egyre
erősödő kereskedelmi áruáramlások, melyeket er ősítenek a WTO-hoz hasonló glo-
bális kereskedelmi megállapodások, a kereskedelmi liberalizáció, illetve új, gyor-
sabb, költségcsökkent ő eljárások. A szolgáltatási szektor jelent ősége megn ő, a vál-
lalkozások elsősorban a fő tevékenységre koncentrálnak, s az ehhez szorosan nem
kapcsolódó egyéb tevékenységet kihelyezik (outsourcing), továbbá nagy a jelent ő-
sége a just-in-time elv ű beszállításnak is (Tóth 2001). Világbanki felmérések szerint
a just-in-time szállítások az USA-ban és az EK-ban 1990-ben az összes szállítás
28%-át képezték, s 1995-96-ra elérték a 40%-ot (Pálfalvi 2000). Mindezek mellett
hangsúlyozható, hogy a regionális, illetve a helyi sajátosságoknak kiemelt jelent ő-
sége van a komparatív el őnyök megszerzése tekintetében.
A vállalkozásoknak mind a térbeli szerkezete, mind pedig a m űködése befolyá-
solhatja az áruk szállítási volumenét.
A multinacionális vállalatok több, a f őtevékenységükhöz szorosan nem tartozó
funkciót kihelyezve sajátos intellektuális holdingokká válnak. E vállalatok megtart-
ják az irányítási, a szabályozási és a marketingfeladatokat, és szinte az egész terme-
lési folyamatukat kihelyezik. Ennek következtében a nagyvállalatok hálózatszer ű
alakzatba szervez ő dnek. A kihelyezés következménye a vertikális dezintegráció.
Azzal, hogy a cégek leépítik a termeléshez szorosan nem kapcsolódó tevékenysé-
geket, laposabbá teszik a szervezeti struktúrát (flattering the organization chart). A
vállalat tevékenysége így a térben jobban szétterül, s ezzel a vállalat a lehet ő legke-
vesebb költség mellett növekedhet (Tóth 2001). A költségcsökkenés okai egyrészt a
gazdasági racionalizációhoz köt ődnek, másrészt pedig a piachoz való közelség,
illetve a piaci igényekhez való alkalmazkodás lecsökkenti az áruszállítás volumenét
és távolságát.
A vállalkozások működésével kapcsolatos folyamatokat megoszthatjuk a beszer-
zés, a termelés és az elosztás folyamataira.
Beszerzés
Bizonyos stratégiák nyilvánvalóan az áruszállítás mértékének növekedéséhez ve-
zetnek, ilyen például a „global sourcing", mely a területi beszerzési hálózat növe-
kedéséhez vezet, vagy a just-in-time elv ű beszállítás, mely lecsökkenti a szállítási
gyakoriságot és az egy szállításra jutó árumennyiséget. Az elhalasztott szállítás az
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
48 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
áru pontos mennyiségének jobb kiszámítását teszi lehet ővé, s így lecsökkennek a
nem hatékony járatok.
Emellett kiemelhet ő k a vállalatnak a beszállítóival kialakított kapcsolatrendszerét
befolyásoló trendek. A korábbi gyakorlat az volt, hogy a vállalat egyes alkatrészek
gyártását kihelyezte beszállítóihoz. A fejl ődés viszont a beszállítók számának csök-
kenése (single sourcing) irányába hat. A vállalatok keretszerz ődéseket készítenek a
beszállítóikkal, elvárják tőlük az állandó ellen őrzést, a min őségtanúsítást és az audi-
tálást. A fejl ődés következ ő fázisa az, amikor a küls ő szállítók már szerelt egysége-
ket, meghatározott gépegységeket szállítanak be (modular sourcing) a megrendel ő-
nek. Az outsourcing legmagasabb foka, amikor a vev ő és a beszállító között a part-
nerkapcsolat olyan szoros, hogy a vev ő már a fejlesztésekbe, illetve a koncepció-
alkotásba is bevonja szállítóit; elvárva t őlük, hogy saját fejlesztésük el ősegítse a
vevő fejlesztéseit (forward sourcing).
Mind a három, említett folyamat kevesebb térbeli interakciót eredményez azzal,
hogy igyekszik csökkenteni a beszállítók számát, s így az áruszállítás volumene is
lecsökken. A szállításra gyakorolt hatás abban az esetben nagyobb, ha a beszállítók
a vevőtől nagy távolságra helyezkednek el.
Termelés
A legtöbb tanulmány azt mutatja, hogy a házon belüli termelés lecsökkentése álta-
lánosságban az áruszállítás növekedéséhez vezet. Bizonyos esetekben viszont ennek
az ellenkezője is megfigyelhető.
A házon belüli termelés lecsökkenése mellett az ellátási lánc átszervezésével meg-
nő het a beszállítások száma. A beszállítók váltakozva szállítják a kívánt részegysé-
geket, jóval nagyobb gyakorisággal, mint az eddigi bels ő áruáramlások, de kisebb
tételben, így az áruszállítás volumene megn ő. Amennyiben viszont megindul e
beszállítók koncentrációja és/vagy közös fellépése annak érdekében, hogy a beszál-
lításuk összehangolt legyen, akkor a szállítás mértéke lecsökken. Másrészt megjele-
nik napjainkban a logisztikai feladatok szakcégekhez való kihelyezése is. Ez szintén
csökkenti a szállítás mértékét, mivel a kapacitáskihasználtság így jóval megfelel őbb.
Elosztás
Egyre több speciális szállítási cég gy űjti össze a rendeléseket, s szállítja az árut
közvetlenül a vásárlókhoz, csökkentve a szállítást. Az elosztási rendszerek további
térbeli bő vülése, mely felcseréli a nemzeti logisztikai koncepciókat (p1. Euro-
logistics concept), az általános áruszállítás mértékének további csökkenéséhez
vezet. Azt is meg kell viszont jegyezni, hogy e stratégia egyes térségekben (kulcs-
fontosságú tranzitterületek) a járm űforgalom növekedéséhez vezethet (Thierstein-
Schnell 2002).
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
TÉT XVIII. évf. 2004 s2 Autópályák és a városi ... 49
Az áruszállítás mértéke tehát szabályozható, illetve logisztikai eszközökkel csök-
kenthető , ezek megvalósítása viszont csak a közlekedési infrastruktúra magas fej-
lettségi fokán képzelhet ő el, melynek szerves része az autópálya-hálózat.
Befejezés
A városok közelében megépített, illetve az azokat elkerül ő autópályák nagyban
kihatnak a város területi folyamataira, hosszú távon módosítják annak szerkezetét.
Fontos, hogy e tekintetben a folyamatok rendezett keretek között játszódjanak le,
így megel őzhetjük az esetleges káros hatásokat, és egészséges, élhet ő városszerke-
zetet érhetünk el.
Irodalom
Alonso (1964) Location and Land Use. Harvard University Press, Chambridge.
Berion, P. (2000) Modéles et processus de structuration territoriale: quelles contributions des grandes
infrastructures de transport? XXXVI E COLLOQUE DE L' ASSOCIATION DE SCIENCE
REGIONALE DE LANGUE FRANCAISE, Crans-Montana (Suisse), 6-9 septembre 2000.
Boarnet, M.G.—Haughwout, A.F. (2000) Do highways matter? Evidence and policy implications of
highways influence on metropolitan development. — A disussion paper prepared for The Brooking
Institution Center on Urban and Metropolitan Policy.
Dimitrovska, A.K. (2002) Planning in Flux: Changes in the spatial structure of the Central and Eastern
European cities: The case study of Ljubljana. — Informationen in Raumentwicklung. 11-12.693-701. o.
Erdősi F. (2000) A kommunikáció szerepe a terület- és településfejl ődésben. VÁTI, Budapest.
Fujita, M. (1989) Urban Economics. New York.
Garreau, J. (1991) Edge City: Life on the New Frontier. Doubleday, New York.
Hartshorn, T.A. (2003) From edge to egdeless city: The transformation of Metropolitan Atlanta. 39"'
IsoCaRP Congress.
Haughwout, A. (1999) Regional Fiscal Cooperation in Metropolitan Areas: An Exploration. — Journal of
Policy Analysis and Management. 4. 579-600.o.
Kőszegfalvi Gy. (1997) Településrendszerünk fejl ődésének tendenciái. — Tér és Társadalom. 4.118-130. o.
Litman, T. (2003) Evaluating transportation land use impacts. Victoria Transport Policy Institute.
Nijkamp, P. (1986) Infrastructure and Regional Development: A Multidimensional Policy Analysis. —
Empirical Economics. 1.1-21. o.
Pálfalvi J. (szerk.) (2000) Közúti árufuvarozás és személyszállítás az Európai Unióban. Magyar Keres-
kedelmi és Iparkamara, Budapest.
Raphann, T.J.—Isserman, A.M. (1994) New Highways as Economic Development Tools: An Evaluation
Using Quasi-Experimental Matching Methods. — Regional Science and Urban Economics. 6.723-751.o.
Rodrigue, J-P. (1998) Transport Geography Web Site. Bishop' s University, Department of Geography,
Hempstead, New York.
Rodrigue, J-P. (2003) Freight, Gateways and Mega-Urban Regions: The Logistical Integration of the
BostWash Corridor. Prepared for Tijdschrift voor Sociale en Economische Geografie, Hofstra
University, Hempstead, New York.
Stutz, F.P.—De Souza, A.R. (1998) Trade and development. Prentice Hall, Upper Saddle River.
SS, kora, L. (1999) Changes in the internal spatial structure of post-communist Prague. — GeoJournal. 1.
79-89. o.
Thierstein, A.—Schnell, K-D. (2002) Corporate strategies, freight transport and regional development. —
DISP. 1.69-78. o.
Tóth G. (2000) A logisztikai szemlélet megjelenése a Záhonyi Vállalkozási Övezetben. — Területi Sta-
tisztika. 2.163-181. o.
Tóth G. (2001) A vállalati logisztika hatása a területi folyamatokra a RÁBA Holding példáján. — Területi
Statisztika. 3.230-245. o.
Wee, B. van (2002) Land use and transport: research and policy challenges. — Journal of Transport
Geography. 10.259-271. o.
Webster, F.V.—Bly, P.H.—Paulley, N.J. (1988) Urban land-use and transport interaction. ISGLUTI.
Avebury, Aldershot.
Tóth Géza : Autópályák és a városi fejlődés
Tér és Társadalom 18. évf. 2004/2. 37-50. p.
50 Tóth Géza TÉT XVIII. évf. 2004 s2
THE HIGHWAYS AND URBAN DEVELOPMENT
GEZA TOTH
Spatial structure of a part of cities in the USA is determined by highways. Usually, the
impact of motorways only modified the spatial structure of cities in Europe. Another impor-
tant role of motorways can be observed in respect of suburbanisation. A relatively new
phenomenon is the emergence of edge cities. Overgrowth of suburbanisation has several
harmful impacts which many think are in connection with motorways. However, to counter-
balance their impacts is a very important task. Our paper is a short review of these issues.