Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

Tér és Társadalom XVII. évf. 2003 s 3: 87-114

GYORS TÉNYKÉP

VASÚTI KÖZLEKEDÉSÜNK FŐ BB PROBLÉMÁI,
KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A MELLÉKVONALAK
FENNTARTHATÓSÁGÁNAK KÉRDÉSEIRE
(Main Problems of Railway Traffic with Special Regard to the
Questions of the Sustainability of Branches)

KOMLÓS ATTILA
Kulcsszavak:
vasúti közlekedés mellékvonalak Magyarország

A szerz ő tanulmányában bemutatja a hazai vasúti közlekedés terén — mind a személyszállítás alakulásá-
ban, mind a teherforgalomban — a kilencvenes években lezajlott változásokat, megismerteti az olvasókkal
a vasúti infrastruktúra hazánkban tapasztalható minőségi jellemz őit, hiányosságait. Mivel a vasúti
közlekedés igen nagy hatást gyakorol a társadalmi-gazdasági folyamatok alakulására, ezért a szerző
foglalkozik a vasúti mellékvonalak kérdéskörével is, kitér e vonalak üzemeltetésének, ill. megszüntetésé-
nek problematikájára.

Bevezet ő

E tanulmány központi kérdése, hogy a hazai vasúti közlekedésben milyen változá-
sok mentek végbe az 1990-es években; áttekinti a személyszállítás alakulását, be-
mutatja a teherforgalomban lezajlott f őbb változásokat. Sarkalatos pont mind a
forgalomszervezés, mind a vidéki térségek társadalmi-gazdasági élete szempontjá-
ból a vasúti mellékvonalak évtizedek óta fennálló problematikája. A tanulmány
foglalkozik a mellékvonalak üzemeltetésének gondjaival, betekintést nyújt a mel-
lékvonalak által érintett térségek vasúti közlekedésének és társadalmi-gazdasági
életének főbb összefüggéseibe.

A magyarországi és az EU-országok vasútjai. A f őbb jellemz ők
összehasonlítása

A személyszállítás alakulása

A vasúti személyszállítás hazánkban az 1980-as évek közepét ől csökken ő tenden-
ciát mutat. A folyamatnak igen sok, részben a közlekedés szerkezetének változására
visszavezethet ő, részben a keresletet meghatározó küls ő összetev ője van, közülük a
növekv ő munkanélküliség, és mindezek hatására az ingázás csökkenése emelhet ő
ki. A menetdíjak 1951 és 1982 között nem változtak, az azóta eltelt id őszakban az
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
88 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
emelkedés mértéke meghaladta a konkurens közlekedési eszközök díjnövekedését,
és ami még ennél is fontosabb, a fizet őképes kereslet növekedését. Amíg Magyaror-
szágon a kilencvenes években csökkent a vasúton utazók száma, addig egyes EU-
országokban növekedett. A növekedés Ausztriában, Németországban és Olaszor-
szágban volt a legnagyobb mérték ű. A pozitív tendencia mögött els ősorban környe-
zetvédelmi, racionalizálási intézkedések állnak. A városkörnyéki, agglomerációs
vonzáskörzeti közlekedésben is növekedett a vasút abszolút teljesítménye (Fehér-
Lovas—Maizl 1997).
Hazánkban 1985-t ő l 1991-ig, hat év leforgása alatt drasztikus mértékben,
44,2 millió fő vel csökkent a vasúton utazók száma. E kedvez őtlen folyamat legfőbb
összetev ője a hivatásforgalom csökkenése volt, a hivatásforgalomban résztvev ők
száma 6 év alatt 80,2 millióról 50,2 millióra csökkent (1. ábra). A kilencvenes évek
első éveiben ezzel szoros összefüggésben áll az utazási távolságok átrendez ődése, a
helyi forgalomban résztvev ő k száma jóval nagyobb mértékben csökkent a távolsági
forgalom résztvev ő inek számához képest. Ez a tendencia egészen 1994-ig állt fenn,
ezt követő en három éven át a helyi és a távolsági utasok száma közel azonos volt,
majd 1997-tő l a távolsági forgalomban résztvev ő k száma lassú növekedésnek in-
dult. A tanulóforgalomban a vasúton utazók száma csekély ingadozást mutat, a
kilencvenes évek második felében enyhe emelkedés tapasztalható, azonban ez az
emelkedés 1999 után megállt, és lassú csökkenésnek indult.
1. ÁBRA
A hazai vasúti személyszállítás alakulása 1985 és 2000 között
(The Development of the National Railway Passenger Transportation
between 1985 and 2000)

250

200

150 -
—e—Utasszám
—3K—távolsági forgalom (30 km-en felül)
E —X—helyi forgalom (30 km-ig)
• —N-1-livanisforgalom
100 - ---- —á— Tanulóforgalom
S

1985 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Év

TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 89

Teherszállítás, kombinált árufuvarozás, logisztikai központok

A vasúton szállított áru mennyisége még az utasszámnál is nagyobb mértékben
csökkent az elmúlt évtized elején Magyarországon (2. ábra). A drasztikus vissza-
esés főbb okai nagyjából a személyszállítással kapcsolatban ismertetettekkel azono-
sak. A gazdasági recesszióval és a termelési szerkezetváltással a nagy mennyiség ű,
nagy tömegű áruk szállítása háttérbe szorult (Ruppert 1998). A termel ő és kereske-
delmi egységek elaprózódása, számuk gyors növekedése miatt a nagyobb hozzá-
adott érték ű áruk gépkocsival történ ő szállítása gyakoribbá vált. Ez a folyamat át-
alakította a közúti tehergépjárm ű-forgalom szerkezetét, tovább gyengítve a vasúti
áruszállítás pozícióit. A balkáni háború különösen a tranzitforgalmat fogta vissza. A
kilencvenes évek elején az EU országainak nagy részében is hasonlóan alakult a
forgalom: összességében csökkent a vasutak árufuvarozási teljesítménye, mégpedig
igen jelentős mértékben: 432 millió tonnával, azaz 32,3%-kal (Fehér—Lovas—Maizl
1997). Az áruszállítás teljesítményének csökkenése 1993 el őtt volt a legintenzívebb
hazánkban, azóta stagnálás, illetve id őnként enyhe növekedés figyelhet ő meg.
Azonban a vasúti szállítás részaránya a közúti szállítással összevetve továbbra is
zsugorodik (Csiba et al 2000). Ez a tendencia a belföldi, az export, az import és a
tranzitforgalomra egyaránt jellemz ő, sem jelentős növekedés, sem jelent ős csökke-
nés nem ment végbe 1993 óta. A környezetvédelem és a közlekedésbiztonság
szempontjából a vasúti áruszállítás részarányának növekedése igen kedvez ő lenne.
Különösen a hazánkon átáramló kamionforgalomból ered ő környezetterhelést csök-
kentené jelentős mértékben a kombinált szállítás alkalmazásának kib ővítése.
2. ÁBRA
A hazai vasúti áruszállítás alakulása 1985 és 2000 között
(The Development of the National Railway Freight Transportation
between 1985 and 2000)

140

120

árutonna
- belfbldi forgalom
2 80
—A— export forgalom
60 —M—import forgalom
tranzit forgalom
40
W
20

1985 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Év

Forrás: MÁV Rt.
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
90 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
Kísérleti járatok után, a kilencvenes évekt ő l kezd ődött meg hazánkban a rendsze-
res kombinált árufuvarozás (Verbóczky 1998).
A kombinált árufuvarozás f őbb jellemzői:
— Gördülő országút (Ro-La): kamionok, nyerges vontatás szerelvényeinek vas-
úti/közúti/vízi közlekedtetése háztól házig;
- Konténerek, csereszekrények és daruzható félpótkocsik szállítása háztól-házig;
— Értékes kereskedelmi áruk szállításához ideális, mert a konténer, mint csoma-
goló eszköz védi az árut;
Nagy távolságú, akár tengerentúli szállítás valósítható meg általa, az áru átra-
kása nélkül;
Egységrakományok képzésével integrált logisztikai szállítási lánc alakítható ki;
— A menetrend szerint közleked ő irányvonatok gyors, közvetlen összeköttetést
biztosítanak a belföldi és a nemzetközi terminálok között.
A gördülő országút (Ro-La), azaz a kamionok vasúton történ ő szállítása lehet ővé
teszi többek között a Délkelet-Európából érkez ő, a közutat és a környezetet er ősen
igénybevev ő tranzitforgalom egy részének villamos vontatású szerelvényeken tör-
ténő továbbítását Ausztria, Németország és Olaszország irányába (Varga 1998a).
Jelenleg a következ ő 4 viszonylatban közlekednek Ro-La vonatok: Kiskundo-
rozsma—Wels, Kiskundorozsma—Sezana, Sopron—Wels, Budafok-Háros—Wels. A
kombinált fuvarozás azonban még mindig rendkívül alacsony részarányt képvisel a
vasúti teherszállításban. Pedig e szállítási mód különösen el őnyös az értékes és
sérülékeny áruk nagy távolságra történ ő eljuttatásánál. Részarányának növekedése
főként környezetvédelmi szempontból kívánatos (Csiba et al 2000).
A kísérő nélküli forgalom (Huckepack), vagyis konténerek, csereszekrények és
félpótkocsik vasúton történ ő továbbítása 1992-ben indult be Budapest és Bré-
ma/Hamburg között. A menetrend szerint közleked ő irányvonatok, gyors és közvet-
len összeköttetést biztosítanak a belföldi és a nemzetközi terminálok között. A vi-
szonylatok els ősorban a nagy tengeri kiköt ők (Hamburg, Rotterdam, Koper), vala-
mint a Balkán-félsziget törökországi, görögországi és romániai célállomásai felé
irányulnak.
A költségcsökkentés és a versenyképesség javítása érdekében a raktározást, az
áruelosztást, a csomagolást, a vámolást egy helyen, a logisztikai központokban
célszerű elvégezni. Az európai logisztikai vállalatok tevékenysége igen széles kör ű,
az optimális szállítási útvonal, a legkedvez őbb szállítási mód kiválasztása, a szállí-
tás lebonyolításának megszervezése, a raktározás megoldása stb. egyaránt felada-
tuk. Azonban a konkrét szállítási feladat lebonyolításán túl komoly gazdasági és
politikai befolyásoló tényez őt képviselnek. Ezért az újonnan létesítend ő logisztikai
központok esetében figyelembe kell venni a gazdasági térszervez ő hatásokat is
(Meijer—Velden 1996). Magyarország földrajzi fekvése folytán — a tranzit szem-
pontjából — kedvez őnek ítélhető k a logisztikai központok létrehozásának feltételei.
Az országban összesen 18 kombinált forgalmi terminál m űködik, a következ ő he-
lyeken: Baja-Dunapart, Békéscsaba, Budafok-Háros (Ro-La), Budapest-József-
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

TÉT XVII. évf. 2003 s 3 Gyors ténykép 91

város, Budapest-Kelenföld (üres depo), Budapest-Kiköt ő, Debrecen, Győr-Kombi,
Kiskundorozsma (Ro-La), Miskolc-Gömöri, Nagykanizsa, Pécs, Sopron (Ro-La),
Szeged, Székesfehérvár, Szolnok, Szombathely, Záhony.

Hálózat, minőségi jellemz ők

A vasúthálózat s űrűsége szempontjából, a fajlagos értékek alapján, Magyarország
igen kedvez ő helyzetben van. Az ország egységnyi területéhez viszonyítva a negye-
dik, a lakosságszámához viszonyítva a harmadik helyet foglalja el Európában. A
nagy vonalsűrű ség azonban korántsem jelenti azt, hogy a hálózat nyújtotta lehet ő-
ségek maximálisan ki tudják elégíteni a különféle viszonylatú szállítási igényeket. A
pályahálózat centrális szerkezete miatt a vidéki nagyvárosok közötti vasúti közleke-
dési összeköttetés sok esetben igen nehézkes. Például Pécsről Szegedre csak több
átszállással lehet eljutni vasúton. A Duna által kettészelt ország keleti és nyugati
része közötti vasúti kapcsolat javítása érdekében célszer ű lenne a meglev ő fővona-
lakra merő leges, transzverzális vonalakat kiépíteni. Számos esetben a mellékvona-
laknál is az igen alacsony igénybevétel egyik oka a pálya kedvez őtlen vonalveze-
tésében keresend ő, ti. a vonal viszonylata nem a természetes utas- és áruáramlatok-
nak megfelel ő . Az a körülmény is utastaszító, hogy a vasútállomás sok helyütt távol
fekszik az adott települést ől: ezeken a helyeken a közúti közlekedés (autóbusz)
vonzereje értelemszer űen nagyobb a vasúténál, kiváltképp, ha a közút és a vasút
vonalvezetése párhuzamos. Az alacsony igénybevétel oka természetesen nem kizá-
rólag a vonalvezetésb ől adódik, legalább ilyen súlya van a mű szaki hiányosságok-
nak, a pálya elavultságának, a kényszer ű sebességkorlátozásoknak, a kedvez őtlen
menetrendnek, a munkaképes korú és munkahellyel rendelkez ő lakosság elvándor-
lásának.
1. TÁBLÁZAT
Összefoglaló adatok Magyarország vasúti hálózatáról
(Summarising Data on Hungary's Railway Network)
XII. 31-i állapot
1985 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Normál nyomta-
km 7 406 7 403 7 392 7 394 7 394 7 513 7 513 7 513 7 513 7 513 7 530
vú
Keskeny nyom- 218 218 218 218
km 176 176 176 176 176 218 218
távú
Széles nyomtávú km 35 35 36 36 36 37 37 37 37 37 37

Összesen km 7 617 7 614 7 604 7 606 7 606 7 768 7 768 7 768 7 768 7 768 7 785
ebből:
Egyvágányú km 6 489 6 439 6 429 6 431 6 421 6 444 6 444 6 476 6 476 6 476 6 493
Többvágányú km I 128 1 175 1 175 1 175 1 185 1 324 1 324 1 292 I 292 1 292 I 292

Villamosított km 1 917 2 164 2 184 2 184 2 212 2 401 2 401 2 461 2 504 2 530 2 628

Forrás: MÁV Rt.
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
92 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
A vonalsűrű ség és a vonalvezetés mellett számos m űszaki jellemz ő is minősíti a
hálózatot.
A villamosított vonalak aránya 2000-ben 34% volt, ez az érték az EU-országok
átlaga alatt marad. A kétvágányú vonalakon, az egyvágányúval szemben, növeked-
het az átereszt ő képesség és a menetrend betarthatósága is könnyebbé válik. A rend-
kívüli események miatt nem kell leállítani a forgalmat, a másik sínpáron folyhat a
közlekedés. Magyarország a kétvágányú pályák tekintetében kifejezetten rossz
helyzetben van, az utóbbi évek alatt a két- vagy többvágányú pályák hossza nem
növekedett (/. táblázat). A 60 kg/fm és ennél nagyobb folyóméter-tömeg ű sinek
hossza mutatja azt, hogy mekkora szakaszon lehet 160 km/h (személyszállító vona-
tok), illetve 120 km/h (tehervonatok) sebességgel közlekedni. Magyarországon ez
idáig a Budapest—Hegyeshalom vonalon van ilyen felépítmény, de a fontos nemzet-
közi vonalainkon is rövid id ő n belül szükség lesz a felépítmények cseréjére. A
szerkezetek és a fenntartási technológia fejlettségét a hézag nélküli vágányok hossza
jellemzi. Mivel Magyarország Európában élen járt ennek a rendszernek a kifejlesz-
tésében, érthet ő, hogy ebben a tekintetben el őkel ő helyet foglalunk el (Nagy 1998).
A közúti és a vasúti hálózat térbeli viszonyáról, metszéspontjairól és potenciális
biztonságáról ad információt a m ű szakilag nem biztosított útátjárók aránya. Ma-
gyarországon ez 53 százalékot tesz ki! Nagy gond, hogy az autópályákat leszámítva
a forgalmas fő közlekedési utak is sokhelyütt szintben keresztezik a vasúti pályát.
Kézenfekv ő tehát, hogy a szintbeli útátjárók arányát csökkenteni kell. A hidak szá-
ma az európai országokban növekedett, ennek oka egyrészt a szintbeli útátjárók
kiváltása, másrészt a nagysebesség ű pályák építése. A 160 km/h sebességre engedé-
lyezett pályák szintbeli keresztezése nem engedélyezett, ez esetben hidat, vagy
aluljárót kell építeni. A magyarországi hálózatban a folyami hidak száma rendkívül
kevés, a nagyobb folyók továbbra is kemény választóvonalak a hálózatban. A Du-
na-hidak közül legfontosabb a m űszakilag legjobb állapotban lev ő, budapesti Déli
összekötő híd.
A biztosító berendezések kiépítettsége hatással van a közlekedés biztonságára, a
teljesítő képességre, de összefüggésben áll a létszám és a költségek alakulásával is.
Az önm űködő térközbiztosítás és a központi forgalomirányítás tekintetében Ma-
gyarország jóval elmarad az európai átlagtól. A f ővonalakon is szép számmal m ű-
ködnek igen koros, mechanikus biztosító-berendezések, melyek m űszaki állapota
meglehet ő sen elavult. A gyakori hibák csökkentik a pontos, hatékony munkavégzés
lehetőségét. A sebességkorlátozás mértéke a pályák mű szaki állapotáról, és főként
annak rohamos romlásáról árulkodik. Az irányzat több, mint nyugtalanító:
1991-ben a teljes vonalhossz 6,5%-án, 1996-ban 35,8%-án, 1998-ban több mint
40%-án volt érvényben sebességkorlátozás (Csiba et al 2000).

Járművek

A szolgáltatások másik infrastruktúra-feltétele, a vasúti járm űpark, minden ele-
mében és tekintetben kifogásolható, s ő t egyes tulajdonságaiban kifejezetten lerom-
lott állapotban van. Ezért a fejlesztési szükségletek óriásiak. A MÁV vontatójárm ű
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 93

(mozdony) állományában valamennyi vontatási nem jelen van, a forgalomban lev ő
néhány gőzmozdony azonban els ősorban idegenforgalmi célokat szolgál.
A vontatójárm űvek közül a fejlett országokban a néhány tagból álló villamos mo-
torvonatok aránya növekszik — amíg régebben csak az el ővárosi forgalomban volt
szerepük, addig mára a távolsági és a városok közti forgalomban uralkodóvá váltak.
A mozdonyok közül a dízelek száma csökken, a villamos mozdonyok száma növek-
szik. A villamos mozdonyok közül a nagyteljesítmény űek (3000 kW) aránya n ő. A
villamos vontatás aránya Európában 80 százalék körül alakul (egyes országokban
90 százalék feletti) Magyarországon viszont 68 százalék. (Nem tévesztend ő össze a
villamosított vonalak arányával!) A MÁV vontatójárm űveinek életkora igen magas,
a villamos mozdonyok a hatvanas évek műszaki színvonalán állnak. Ugyan az en-
gedélyezett sebességük 120, ill. 160 km/h, de ezt az adottságukat nem képesek
kamatoztatni a gyenge pályákon. A dízelmozdonyok többsége Kelet-Európában
készült, az alkatrészellátás igen nehézkes, a járm űvek elöregedtek. Ennek ellenére a
járművek fenntartására, karbantartására igen kevés pénz jut. A dízelmozdonyok a
hatályos környezetvédelmi el őírásoknak (leveg őszennyezés, zajszint) csak részben
felelnek meg (Lovas 1997).
A vasúti személyszállító járm űvek átlagos életkora igen magas, továbbá kedvez őt-
len a nemzetközi forgalomra alkalmas kocsik mennyisége. A kilencvenes évek
közepétől a MÁV korszerű, környezetkímél ő WC-vel felszerelt légkondicionált
személykocsikat vásárolt az EU országaiból (Spanyolországból és Németország-
ból). Ezek az újonnan beszerzett vagonok a nemzetközi forgalomban vesznek részt.
A belföldi IC forgalom számára a Dunakeszi Járm űjavítóban (részben külföldr ől
beszerzett) használt kocsikat alakítottak át. Ezek 140 km/h sebességre alkalmasak,
de ilyen sebességgel történ ő közlekedtetésüket a pályák gyengesége általában nem
teszi lehet ővé. A MÁV a budapesti el ővárosi forgalomban 1998-tól korszer ű (felújí-
tott) személykocsikat is közlekedtet (Varga 1998a; 1998b). Az új beszerzések és a
felújítások vontatottsága miatt igen magas az elavult, rossz állapotban lev ő sze-
mélykocsik száma. A MÁV nem tud olyan szolgáltatást nyújtani, mint amilyent az
utazóközönség elvárna.
A vasúti teherkocsijaink 82 százaléka 16 évnél id ősebb, nagy részük általános cé-
lú. Speciális (pl. kamion-, konténer- és áruszállító, ponyvás, eltolható oldalfalú)
kocsik csak az utóbbi években jelentek meg. Mivel ezek a speciális kocsik a fuva-
roztatók igényeit jobban kielégítik, folyamatosan növekszik a számuk az EU-
országokban és hazánkban is (Csiba 1997a).
A veszteséges gazdálkodás és a szabad pénzeszközöket terhel ő nagy összegű
adósságszolgálat következtében a pótló jelleg ű beruházásokat is évek óta csak hi-
telből tudja fedezni a MÁV Rt. A vagyonhasznosítási bevételek a vonatkozó kor-
mányhatározat értelmében a fővonalakra, illetve vontatójárm űvekre fordítandók,
azonban az e címen képezhet ő forrás messze elmarad az indokolt szükséglett ől. Az
állami támogatásokból finanszírozott, dönt ően infrastrukturális beruházások, illetve
az EU-forrásokból megvalósuló fejlesztések csak lokális javulást eredményeztek az
elmúlt években, a gördül őállomány műszaki állapota a karbantartási, felújítási és
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
94 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
fejlesztési tevékenység ellenére sem felel meg az elvárt m űszaki színvonalnak. A
mű szakilag indokolt beruházások elmaradása miatt az eszközpark általános m űszaki
állapota folyamatosan romlik, az ún. „bels ő " adósságállomány mintegy 600 Mrd Ft-ra
tehető.
Az eszközök karbantartására, fejlesztésére és felújítására összesen 93,3 Mrd Ft-ot
fordított a társaság 2000-ben — 7,2 Mrd Ft-tal többet, mint 1999-ben —, viszont
8,1 Mrd Ft-tal kevesebbet, mint az el ő irányzat. A karbantartásra felhasznált össze-
gek az inflációt meghaladó mértékben növekedtek, a felújítási, beruházási lehet ősé-
gek azonban reálértéken csökkentek, messze elmaradva az eszközök állapota által
indokolt mértéktől.
A társaság eszközeinek pótlásához, fejlesztéséhez, a fuvareszközök, a személy-
szállítás alapellátásához szükséges járm ű vek felújítását, beszerzését a MÁV Rt.
évek óta fő ként idegen forrásokból, dönt ően hitelekbő l fedezi, miután a veszteséges
mű ködés és az adósságszolgálat nagyságrendje következtében saját forrású szabad
pénzeszköz beruházási célokra nem állt rendelkezésre. Az ún. egyéb források között
egyre jelent ő sebb összeget képviselnek az EU-támogatások (PHARE), továbbá
2000-tő l itt szerepelnek a vonatkozó kormányhatározat szerint meghatározott beru-
házási célokra fordítandó vagyonhasznosítási bevételek is (MÁV Rt. é.n.)

Magyarország vasútvonalainak csoportosítása
A mellékvonalak jellemz ői

A vasúthálózat vonalait a MÁV négy kategóriába sorolja, forgalmi és hálózati je-
lentőségük alapján:
— nemzetközi törzshálózati vonalak
— hazai törzshálózati vonalak
— egyéb belföldi fővonalak
— mellékvonalak.

Fővonalak

A hálózaton belüli forgalmi teljesítmény szempontjából a MÁV Rt. törzshálóza-
tának kiemelked ő a jelentősége, a hazai összes vasúti szállítás 78%-a ezeken a
vonalakon bonyolódik le. Különösen nagy forgalmi teljesítményt mutatnak föl a
szintén ebbe a kategóriába tartozó nemzetközi vonalak. A fejlesztéseknél, beruhá-
zásoknál érthet ő módon ezek a vonalak élveznek els ő bbséget a többi kategóriával
szemben.
A hazai törzshálózati vonalakon a mű szaki paraméterekre vonatkozó el őírások a
belföldi szállítási igényekhez alkalmazkodnak, így a nemzetközi el őírásokhoz mér-
ten szerényebbek. A vonalak állapota helyenként igen leromlott, több szakaszon
sebességkorlátozást kellett bevezetni.
Az egyéb belföldi vonalkategória pályáin az engedélyezett sebesség 80-100 km/h,
műszaki állapotuk elmarad az el őző kategória vonalaitól.
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 95

Mellékvonalak

Ebbe a kategóriába tartozik a MÁV Rt. teljes vonalhálózatának 35,7%-a, melynek
egy része — mintegy 680 km — az ún. gyenge forgalmú vonalak közé sorolható. A
pályák műszaki állapota igen leromlott, sok helyen sebességkorlátozásokat kellett
bevezetni. A vágányok rossz állapota miatt bizonyos szakaszokon csak kistömeg ű
vontatójárművek, ill. korlátozottan megrakott vasúti teherkocsik közlekedhetnek. A
vonalak így nem tudják kielégíteni a szállítási igényeket, a gazdaságos üzemeltetés
sem valósulhat meg. A m űszaki problémák mellett gondot jelent továbbá, hogy a
pályák vonalvezetése nem mindenütt felel meg az igényeknek, vagyis a természetes
utas- és áruáramlatokkal nem esik egybe. A vonalak m űködtetése így sok esetben
ráfizetéses, azaz a költségek meghaladják az utas-, ill. teherforgalom révén realizá-
lódó díjbevételeket. Az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében az utóbbi
években egyszer űsített forgalmi technológiát vezettek be bizonyos vonalakon. Ez
azt jelenti, pl. hogy a vonal mentén lev ő állomási- és sorompó-berendezéseket a
vonatszemélyzet kezeli. Bizonyos vonalakon, ahol a pálya m űszaki állapota nem
teszi lehetővé a vasúti forgalom lebonyolítását, beszüntették a forgalmat, a sze-
mélyközlekedést vonatpótló autóbuszokkal oldják meg (p1. a Pécsvárad—Palota-
bozsok, a Dombóvár—Mez őhídvég, a Pincehely—Tamási vonalakon.)
A mellékvonalak funkciójuk szerint két csoportot alkotnak. Az egyik csoportba
azok a mellékvonalak tartoznak, amelyek ráhordó-elosztó funkciót látnak el, a
másikba az összeköt ő szereppel rendelkez ő vonalak tartoznak.
A személy- és áruszállítási szempontból ráhordó-öszeköt ő jellegű mellékvona-
lak/vonalrészek, melyek megtartása a jöv őben is indokolt:

Nyugat-Dunántúl
Győr—Veszprém: 79 km, teljes vonal
Harka—Szombathely: 58 km, teljes vonal
Zalaegerszeg—Zalalöv ő : 25 km, Szlovénia felé nemzetközi vonal
Hajmáskér—Lepsény: 31 km, teljes vonal
Dél-Dunántúl
Somogyszob—Balatonszentgyörgy: 60 km, teljes vonal
Somogyszob—Nagyatád: 9 km, teljes vonal
Godisa—Komló: 19 km, teljes vonal
Szentl őrinc—Sellye: 24 km, teljes vonal
Nagyharsány—Villány: 12 km, vonalrész
Pécs—Pécsvárad: 23 km, vonalrész
Villány—Mohács: 24 km, teljes vonal
Észak-Magyarország
Kisterenye—Kál—Kápolna: 55 km, teljes vonal
Eger—Szilvásvárad: 34 km, vonalrész
Miskolc—Diósgyőr—Vasgyár: 13 km
Kazincbarcika—Rudabánya: 15 km, teljes vonal
Tállya—Szerencs: 13 km, vonalrész
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
96 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s 3

Észak-Alföld
Kunhegyes—Kisújszállás: 21 km, vonalrész
Debrecen—Tiszalök: 68 km, teljes vonal
Görögszállás—Tiszalök: 18 km, vonalrész
Kunszentmiklós—Tass—Solt: 30 km, vonalrész
Püspökladány—Szeghalom: 47 km, vonalrész
Dél-Alföld
Szeged-rendez ő—Röszke: 13 km, teljes vonal
Kiskőrös—Kalocsa: 30 km, teljes vonal
A többi mellékvonal (gyengeforgalmú vasútvonal) szinte kivétel nélkül ráfizetés-
sel, csak gazdaságtalanul üzemeltethet ő, függetlenül attól, hogy milyen költség-
csökkentő intézkedéseket vezettek be (egyszer űsített forgalmi technológia). Ezek-
nek a vonalaknak a jöv őjéről mielő bb szükséges dönteni, meg kell vizsgálni, hogy
az optimális m űködés biztosítható-e a jöv őben. Amennyiben nem, úgy az adott
vonal felszámolása után a közúti közlekedés fejlesztésére kell helyezni a hangsúlyt,
különösen azokon a területeken, ahol a gyengeforgalmú vasúti mellékvonal és a
közút vonalvezetése párhuzamos. A döntések meghozásakor célszer ű a külföldi
példákat megvizsgálni, hiszen pl. Nyugat-Európa országaiban is felmerültek hason-
ló problémák. A rendelkezésre álló tapasztalatokból sok olyan motívum lesz űrhető,
amely a magyarországi mellékvonalak esetében is alkalmazható lehet: regionális
közlekedési szövetségek, különböz ő szolgáltatók (busz, vasút) közötti kooperáció
megvalósítása, ésszerűsítés stb.
A mellékvonalak tárgyalásakor feltétlen meg kell említeni a keskeny nyomköz ű
vasútvonalakat is. Ezen vonalak egy része a MÁV, más része különböz ő gazdasági
társaságok kezelésében áll. A kisvasutak többsége eredetileg gazdasági célból épült,
napjainkban viszont a meglev ő vonalak els ősorban idegenforgalmi célokat szolgál-
nak (Thorday 1997).

Valóban csak veszteséget termelnek a mellékvonalak?

Területi különbségek

Az első részben már említésre került, hogy a rendszerváltozást követ ő időszakban
mind a személy-, mind a teherszállítás csökken ő tendenciát mutat. A változás azon-
ban országrészenként eltér ő módon jelentkezik. A személyközlekedés a gazdasági-
lag fejlettebb térségekben növekedett, míg az elmaradott, leszakadó térségekben
visszaesett.
Az ország térségei között fennálló elmaradottságbeli különbségek az elmúlt évti-
zedekben nem csökkentek. Az elmaradottság, az infrastruktúra alacsony kiépítettsé-
ge, az adott térség elérhet őségének korlátai a fejl ődés akadályát jelenthetik. Ahhoz,
hogy az egyes országrészek közötti különbségek csökkenjenek, a fejl ődés egyenle-
tes legyen, tudatos terület- és településfejlesztési politikára van szükség. A terület-
fejlesztési politika egyik jellegzetessége az ország különböz ő térségeinek differen-
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 97

ciált kezelése. Ennek oka az, hogy a rendszerváltozás utáni években az egyes terüle-
tek a bekövetkezett változásokra eltér ően reagáltak, ennélfogva térségenként külön-
böző stratégiákat kell kidolgozni, egységes, országos stratégiát nem lehet alkalmazni.

A területfejlesztési politika és a vasúti közlekedés

A közlekedést szabályozó törvények csak a távolsági és a helyi közlekedést érin-
tik, a regionális szintről nem rendelkeznek. A közlekedésfejlesztés szempontjából
jelenleg nincs pontosítva az országos (állami) és a helyi (önkormányzati) közfor-
galmú vasút közötti átmenetnek megfelel ő — és a mellékvonalak szempontjából
alapmegoldásnak tekinthet ő — ún. regionális közforgalmú vasút definíciója. Márpe-
dig az alapellátás, vagyis az alapfokú ellátást biztosító intézmények m űködését és
használatát el ősegítő közlekedési szolgáltatás meghatározásában ez igen fontos
lenne. Az alapellátásnak lehet ővé kell tennie, hogy:
— az ország bármely állomásáról Budapestre való eljutás és visszautazás egy
naptári napon belül megvalósítható legyen;
— az ország bármely állomásáról egy naptári napon belül az ország bármely má-
sik állomására megoldható legyen az eljutás;
— a vasúti csomópontok vonzáskörzetében a személyvonatok közlekedése a m ű-
szakrendekhez és az iskolakezdéshez igazodjon.
A területfejlesztés a térség közlekedésének fejl ődését is el ősegítheti, így a vasúti
közlekedést is. Az egyes régiók közötti összeköttetések megteremtésében a vasút-
nak a jövőben is fontos szerepe lehet. Az újonnan létesül ő ipari parkok esetében is
célszerű lenne a vasúti kapcsolatok kiépítését is szorgalmazni — a már meglév ők
között is számos olyan van, amelyik nem rendelkezik vasúti kapcsolattal.

Gazdaságtalan mellékvonalak — elmaradott térségek

A vasúti mellékvonalakat és az általuk érintett területek gazdasági és társadalmi
életét érzékenyen érintette az 1968. évi Közlekedéspolitikai koncepció, melynek
távlati célja az „arányos, nagy hatékonyságú, komplex és korszer ű közlekedési
rendszer" kialakítása volt. A koncepció közel 2000 km vasútvonal és több száz
vasútállomás megszüntetését irányozta el ő. Hogy végül mely vonalakat szüntették
meg, és melyek maradhattak, sok esetben a helyi er őviszonyok (politikai szempont)
döntötték el. El őfordult, hogy a menetrendet úgy állították össze, hogy sem iskolá-
ba, sem munkába, sem piacra járásra nem volt megfelel ő. A vasútmegszüntetések
tovagyűrűző hatásait (települések fejl ődése, munkaer őmozgás stb.) nem vették
figyelembe a kisforgalmú mellékvonalak megszüntetésekor. 1968 és 1982 között
634 km normál, 360 km keskeny nyomtávú és 677 km gazdasági vasútvonalat szá-
moltak fel Magyarországon (Erdősi 1991).
A gazdaságtalan vasútvonalak megszüntetése és az általuk érintett területek le-
romlása között kimutatható összefüggés van: a lezárt vasútvonalak mentén er ősö-
dött a korábban tapasztalt elmaradottság. A vonalak gazdaságos üzemeltetése azon-
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
98 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3
ban igen nehéz feladat az ilyen térségekben, viszont megfelel ő utasszámmal, mel-
lékvonali forgalomra alkalmas jármű vek üzembeállításával, egyszer űsített állomási
szolgálat bevezetésével mégis olcsóbb közlekedést biztosíthat a vasút a közúti köz-
lekedésnél. A személyszállítás esetében elképzelhet ő megoldás lenne, hogy a MÁV
az önkormányzatok, vagy gazdasági társaságok bevonásával egy-egy felhagyott
vonal mellett autóbuszokkal bonyolíthatná le a forgalmat. E ponton fölvet ődhet,
hogy a különböz ő közlekedési módok közül a vasút környezetterhelése fajlagosan
jóval kisebb a közúti közlekedésnél. Viszont abban az esetben, amikor kimutatható-
an alacsony igénybevétel mellett közlekednek a szerelvények, a fajlagos környezeti
terhelés már jóval meghaladja a kisbuszos közlekedés esetében jelentkez ő terhelés
mértékét.
Az egyes térségek terület- és közlekedésfejlesztését eredményezhetné, ha a kis-
forgalmú mellékvonalakat az önkormányzatok és a vállalkozók bevonásával üze-
meltetnék. Ezen vonalak fenntartásához, fejlesztéséhez ugyanis helyi érdekek f ű-
ző dnek. A veszteséges vasútvonalak üzemeltetésére korábban felmerült az az el-
képzelés, hogy önálló regionális vasúttársaságokat hozzanak létre, melyek m űköd-
tetését teljes egészében a helyi önkormányzatok és vállalkozások végeznék. Azon-
ban, mivel ezen vonalak szinte kivétel nélkül olyan területeken találhatók, ahol az
önkormányzatok anyagi lehet ő ségei amúgy is behatároltak, rövid id ő elteltével
felhagytak az elképzelés megvalósításával.
A kormány 2258/1999 (X.14.) Korm. határozata összesen 1000 kilométernyi vo-
nalszakaszt sorol a leggazdaságtalanabb vasútvonalak közé, ezeken a személyszállí-
tási teljesítmény mindössze 1%-ot, az árufuvarozás pedig 0,3%-ot tesz ki. A MÁV
Rt. ezeket a vonalakat a következ ő kategóriákba sorolta:
- megszüntethető vonalak (a pálya a forgalomra alkalmatlan, évek óta közútra
terel ő dött a szállítás, a vasúti szállítási igény megsz űnt — 159 km);
átminősíthető vonalak (azok a vonalak, amelyek iparvágánnyá min ősíthetők,
mű ködésük nagymértékben függ az iparvágány-használók távlati igényeit ől —
139 km);
— helyi Volán, illetve vállalkozók részére felajánlható vonalak (ahol az utasfor-
galom autóbuszra terelése gazdaságosabb lenne, ez összesen 151 km);
— keskeny nyomközű vonalak (a vonalak üzemeltetésüket, járm űparkjukat és
üzemi épületeiket tekintve elkülönülnek a nagyvasúttól, az üzemeltetés fel-
ajánlható önkormányzatoknak, vállalkozásoknak — 214 km);
— regionális üzemelésre kiajánlható vonalak (a hálózaton belül jól elkülöníthet ő
rendszert alkotnak, az adott régiók érdekeit szolgálják — 543 km) (Valet 2001).
A fentiekb ő l látható, hogy rendkívül körültekint ő en kell eljárni minden esetben,
ha a közlekedési szolgáltatások visszafejlesztésér ől döntünk. Lehetséges, hogy az
érintett terület lakossága számára a tömegközlekedés — ezen belül pedig a vasút —
jelenti a legfontosabb kapcsolatot a magasabb hierarchiaszinten lev ő településekkel
és az azokon igénybe vehet ő szolgáltatásokkal, a lakosság személygépkocsi-
ellátottságának alacsony volta miatt. A közlekedési kapcsolatok intenzitásának
csökkenésével növekedhet a területen a munkanélküliség, tovább romolhat a lakos-
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 99

ság életszínvonala, melynek egyenes következménye az aktív korúak elvándorlása.
Nem a megszüntetés jelentheti az egyetlen megoldást, hanem a szolgáltatások oly
módon történ ő átalakítása, hogy azok a tényleges igényeket kielégítsék, és közben a
lehetőségekhez mérten a legkisebb veszteséget termeljék a m űködtető számára.

Németországi tapasztalatok

A regionalizálásra vonatkozó EU-irányelveket és határozatokat Németország a
„Regionalizálási Törvényben" vette át és konkretizálta a vasúti kistávolságú sze-
mélyközlekedésre, valamint az egyéb közhasznú kistávolságú személyközlekedésre
vonatkozóan. A regionalizálás következtében a vasúti kistávolságú személyközle-
kedés a közigazgatás besz űkülő ügykezelési kereteit ől megszabadulva, rugalmasan,
megfelel ő hatáskörrel rendelkez ő versenytársként tud cselekedni. Felismerték azt,
hogy az utasok elvárásaihoz igazodó kínálat egyre több forgalmat tud átvonzani a
közútról a vasútra. A kistávolságú forgalom még vonzóbbá tétele érdekében a kö-
vetkező lépéseket kell megtenni: javított szerviz biztosítása, nagyobb komfort és
tisztaság, műszaki fejl ődés forszírozása, a vitathatatlan ökológiai rendszerel őnyök
továbbfejlesztése.
Az egyes tartományokon belül regionális célszövetségek és egyesülések veszik át
a közúti és vasúti kistávolságú személyközlekedés irányítását. A megalakuló cél-
szövetségek/egyesülések egymással való kapcsolódása természetesen elengedhetet-
len egyrészt azért, hogy az utas a „határokon átmen ően" is tudja használni a vona-
tot, másrészt a gazdaságos üzemeltetés is ezt kívánja meg. Az utasoknak lehet őleg
átszállásmentes összeköttetéseket, optimális járatcsatlakozásokat kell biztosítani.
A személyközlekedés hatékonysága az autóbusz és vasúti közlekedés optimálisan
összehangolt teljesítménykínálatával tovább fokozható. Minden közlekedési esz-
köznek megvan a maga tipikus rendszerel őnye az utasforgalom volumenét ől, az
elérhetőségtől, az utazási távolságtól vagy az utazási id őpontoktól függ ően. A cél a
régió összes közlekedési eszköz fajtájának kooperációja, és az együttes kizárólagos
orientáció a közös ügyfélhasznokra (egy menetrend — egy menetjegy — egy ár). Az
integrált ütemes menetrend lehet ővé teszi azt, hogy a régió minden kiszolgált helyét
kötött, könnyen megjegyezhet ő ütemben egymással összekapcsolják. Az egyes
vonalakat a kapcsolódási pontokon (csillagállomások) az egész hálózatra kiterjed ő,
ütemes kínálatrendszerbe fogják össze. A regionális ráhordó buszjáratok — különö-
sen a ritkán benépesült térségekben — akkor csatlakoznak a vonatokhoz több irány-
ban, ha a hálózati menetrendjük koordinált a csillagállomásokkal. A rendszer to-
vábbi finomításának részei a hívható gyújtőtazik, vonaljárati taxik és polgárbuszok,
amelyek a ritkán lakott, kis közlekedési kereslet ű területeken nyújtanak gazdaságos
közlekedési kínálatot (Rixer 1998).
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.
100 Gyors ténykép TÉT XVII. évf. 2003 s3

Összegzés

Az infrastruktúra a kiépítettségét ől, műszaki állapotától, teljesít őképességétől
függően segítheti, de leromlása, megszüntetése gátolhatja is a gazdaság hatékony
működését. A vasúti közlekedés a kezdeti id őszaktól — a 19. század közepét ől —
igen nagy hatást gyakorol a társadalmi-gazdasági folyamatok alakulására Magyar-
országon.
A rendelkezésre álló információk, adatok alapján arra következtethetünk, hogy a
magyarországi vasúti közlekedés teljesít őképessége, igényekhez való alkalmazkodása
bő ven hagy kívánnivalót maga után, mind a teher-, mind a személyközlekedés terén.
Magyarország gazdaságának fejl ődése érdekében, illetve azért, hogy hazánk mi-
nél több szállal és minél intenzívebben kapcsolódhasson be a nemzetközi munka-
megosztásba, szükség van az infrastruktúra folyamatos, igényekhez igazodó fejlesz-
tésére. A fejlesztések egyik legnagyobb akadályát, ahogy a gazdaság szinte minden
területén, úgy itt is a finanszírozás nehézségei, az anyagi források sz űkössége jelen-
ti. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a rendelkezésre álló er őforrás-
okkal való ésszerű gazdálkodás nagymértékben hozzájárul a hatékony m űködéshez.
A különböző közlekedési szolgáltatók, a vasúti, közúti, vízi és légi fuvarozók közti,
országos szinten megvalósuló kooperáció — a közlekedési eszközök rendszerel őnyeit
figyelembe véve, az igényekhez igazodva — a pénzügyi szempontból is kedvez ő
működést szolgálhatja, ezen felül gazdaságélénkít ő hatást is indukálhat. A dinami-
kusan fejlődő, megerősödő gazdasági háttér pedig biztosíthatja a további infrastruk-
túra-fejlesztés anyagi bázisát.

Irodalom

Csiba J. (1997a) Járm ű vek, a szolgáltatás mozgó elemei. — Európai Tükör Műhelytanulmányok. 9.
101-106. o.
Csiba J. (1997b) Min őségpolitika. — Európai Tükör Műhelytanultnányok. 9. 127-129. o.
Csiba J.—Lovas J.—Németh Á.—Neuschl Gy.—Maizl E.—Urbán L.—Preislerné dr. Csehalmi D.—Küller L.
(2000) A vasút közelmúltja, jelenlegi helyzete és perspektívái. — Nagy E.—Galambos Zs. (szerk.)
Infrastruktúra — legújabb tapasztalatok, következtetések, teend ők (I.) M űhelytanulmányok. 70. Minisz-
terelnöki Hivatal Stratégiai Munkacsoport, Budapest. 7-45 o.
Erdő si F. (1991) A közlekedési hálózat kialakulása és részleges megszüntetése. Kommunikáció és tér-
szerkezet. MTA FKI, Budapest. 104-145. o.
Fehér L.—Lovas J.—Maizl E. (1997) A szállítási igények alakulása a vasútnál. — Európai Tükör M űhelyta-
nulmányok. 9.87-93. o.
Horváth Gy. (1998) Magyarország regionális politikája és a csatlakozás teend ői. — Ezredforduló. 2.
21-23. o.
Lovas J. (1997) Környezetvédelem és biztonság. — Európai Tükör M űhelytanulmányok. 9.130-131. o.
Meijer, M.—Ten Velden, H. (1996) Spatial aspects of logistics activity. — EUREG. 3.49-54. o.
Nagy J. (1998) Hézagnélküli vasúti felépítmény alkalmazásának fekvésbiztonsági alapjai, fejlesztésének
lehetőségei. — Közlekedéstudományi Szemle. 1. 29-36. o.; 4.129-135. o.; 10.365-377. o.
Polgár L. (1997) Tulajdonformák és a változás tendenciája Magyarországon. — Európai Tükör Műhelyta-
nulmányok. 9.109-116. o.
Ritoók P. (1997) A hálózat és a létesítmények, mint a szolgáltatás helyhez kötött alapelemei. — Európai
Tükör M űhelytanulmányok. 9.94-100. o.
Rixer A. (1998) A vasúti regionalizálás európai gyakorlata és hazai irányai. — Közlekedéstudományi
Szemle. 9.341-351. o.
Komlós Attila : Vasúti közlekedésünk főbb problémái,
különös tekintettel a mellékvonalak fenntarthatóságának kérdéseire.
Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 87-101. p.

TÉT XVII. évf. 2003 s3 Gyors ténykép 101

Ruppert L. (1998) A magyar közlekedés helyzete, szerepe az Európai Unióhoz történ ő csatlakozásban.
10.383-386. o. —KözlekdéstuományiSzeml.
Thorday Z. (1997) Hegyen-völgyön kisvasúton. Magyarhon, Tatabánya.
Valet L. (2001) A vasútreform a területfejlesztési és környezetvédelmi szempontok tükrében. — Hahn Cs.
(szerk.) A közlekedéspolitika az ország területfejlesztésében. Hazai Térségfejleszt ő Rt., Budapest.
89-96. o.
Varga K. (1998a) A magyar közlekedési vállalatok új és felújított sínjárm űvei. — Közlekedéstudományi
Szemle. 4.143-151. o.
Varga K. (1998b) A magyar járm űipar az Industria '98-Transexpo szakkiállításon. — Közlekedéstudomá-
nyi Szemle. 10.358-364. o.
Verbóczky J. (1998) A kombinált árufuvarozás helyzete Magyarországon. — Közlekedéstudományi
Szemle. 2.71-78. o.
http://www.mav.hu