Tér és Társadalom 14. évf. 2000/4. 125-145. p.
Tér és Társadalom XIV. évf. 2000 s 4: 125-145
GYORS TÉNYKÉP
A GÉPJÁRMŰIPARI KLASZTEREK KÜLFÖLDI
TAPASZTALATAI ÉS A PANNON AUTÓKLASZTER
LEHET ŐSÉGEI
(Foreign Experiences of Automotive Clusters
and the Possibilities of the Pannon Automotive Cluster)
GROSZ ANDRÁS
A XXI. század elején a világgazdaság legfontosabb központjait azok a térségek
alkotják, amelyekben az egymással szoros kapcsolatban álló, egyazon iparágon
belül működő vállalatok, beszállítók, intézmények, egyetemek és állami szervezetek
kritikus tömege, illetve a köztük lév ő szoros együttműködési kapcsolatok verseny-
előnyt biztosítanak az egyre inkább globalizálódó világban zajló nemzetközi ver-
sengésben (Porter 1998; Lengyel 1999; 2000b).
A globális versengésben jelentős előnyre képesek szert tenni azok a térségek, ahol
idejekorán felismerték, hogy az iparpolitika hagyományos ágazati megközelítése
helyett a sikeres gazdasági szerkezetátalakítás, a modernizáció, valamint a gazdasá-
gi növekedés el ősegítését az együttm űködési hálózatok, vagy más néven klaszterek
felöl kell megközelíteni (OECD 1999; Lengyel 2000b).
Jelen tanulmányban az európai gépjárm űipari klaszterek közül szeretnénk részle-
tesebben bemutatni a walesi, az észak-rajna—westfáliai, a stájerországi és a fels ő-
ausztriai együttműködési hálózatokat, azzal a szándékkal, hogy a külföldi tapaszta-
latok megismerése hozzájáruljon a hazai klaszter kezdeményezések sikerességéhez.
A walesi klaszterre azért esett a választásunk, mert mint majd a kés őbbiekben lát-
ni fogjuk, nagyon hasonlóak voltak a walesi gazdaság problémái a mai magyar
duális gazdaságban tapasztalható sajátosságokhoz, és úgy gondoljuk, hogy az ottani
sikeres innováció-orientált gazdaság és vállalkozásfejlesztés jelentős mértékben
hozzájárulhat a hazai gondok eredményes kezeléséhez. Szükséges kitérni az osztrák
gépjárműipari kezdeményezésekre is, hiszen a Dunántúlon alakuló gépjárm űipari
együttműködés egyik legfontosabb minta területei voltak, főként a Fels ő-
Ausztriában néhány éve létrehozott Automobil Cluster járul jelent ősen hozzá a
hazai kezdeményezés formába öntéséhez.
Az iparági klaszterek
A klaszterek az egy iparágban, egy értéklánc-rendszer mentén szervez ődő, egy-
mással kapcsolatban álló gazdasági szerepl ők és nonprofit intézmények, szerveze-
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
126 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
tek olyan területi koncentrált együttm űködési hálózata, amely jelent ősen hozzájárul
mind az abban résztvev ő k, mind az egész régió versenyképességének növekedésé-
hez (Dőry 1998; Bergman—Feser 1999; Lengyel 1999; 2000a; 2000b; Grosz 2000).
A klaszter szerepl ő i között a régióban domináns szerepet játszó legfontosabb és
legnagyobb vállalatok (általában multinacionális cégek) körül megtalálhatók az
őket különböz ő speciális inputokkal (alapanyagok, alkatrészek, gépek, berendezé-
sek, szolgáltatások és infrastruktúra) ellátó ún. beszállító vállalatok (elsősorban kis-
és középvállalkozások), a közös inputok terén kapcsolódó iparágakban tevékenyke-
dő vállalkozások, továbbá a speciális oktatási, képzési, kutatási és technikai infra-
struktúrát biztosító állami és magánszférához tartozó intézmények (els ő sorban
egyetemek és kutatóintézetek), valamint a termékek értékesítésében részt vev ő háló-
zatok és kiegészít ő termékeket gyártó cégek (Porter 1998; Steiner 1998; Dőry
1999; Grosz 2000).
A szakirodalom különböz ő típusú klasztereket különböztet meg (Rechnitzer 1998;
Steiner 1998). Jól ismerek az els ősorban felső oktatási centrumok és kutatóintézetek
köré szervez ődő ún. tudás-klaszterek, a Harmadik Itália néven ismertté vált, sz ű-
kebb értelemben vett iparágak, ágazatok vertikális termelési kapcsolatai és beszál-
lító láncai, vagy a közös alaptechnológiát (pl. géntechnológia, biotechnológia, űr-
technológia stb.) kifejleszt ő és alkalmazó vállalkozások és intézmények együttm ű-
ködései. Ugyancsak klaszter képz ő funkcióval bírnak a fejlett országokban a tercier
szférához tartozó különböz ő szolgáltatási ágak (pl. szórakoztatóipar, pénzügyi szol-
gáltatások, divat stb.). A legismertebbek mégis a különböz ő aggregációs szintek
mentén történ ő ágazati koncentráció, főleg a gépjárműipar vagy az elektronikai
ipar területén működő , illetve ezen iparágakhoz valamilyen mértékben kapcsolódó
vállalkozások körében szervez ődő klaszterek.
Az egymással szorosan együttm űködő vállalkozások és a hozzájuk kapcsolódó
felső oktatási és kutatóintézetek földrajzi koncentrációja az abban résztvev ők számá-
ra jelent ős versenyel őnyöket biztosít a hálózati együttm űködésből kimaradókhoz
vagy a földrajzilag távolabb elhelyezked őkhöz képest (Porter 1998; Lengyel
2000b). A versenyel őnyök elsősorban a földrajzi közelségb ől és a vállalkozások
közötti kapcsolatokból ered ő lokalizációs el őnyökbő l származnak. Ezek els ősorban
a nagyfokú specializációnak és a magasabb keresletnek köszönhet ő alacsonyabb
inputköltségekben, a rendelkezésre álló speciálisan képzett munkaer ő tömegében, az
alacsonyabb szállítási költségekben, valamint a beszállító cégek és a különféle gaz-
dasági, üzleti vagy infrastrukturális szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások közelsé-
gében jelentkeznek. A hatékony és gyors kommunikáció, a folyamatos információ-
csere lehető sége, a kutatási eredmények vállalati szinten való azonnali megjelenése,
az innovációk gyors és széles kör ű adaptációja, valamint a kis- és középvállalkozá-
sok és a nagyvállalatok közötti közös kutatás-fejlesztési projektek egyaránt hozzájá-
rulnak a letelepedett cégek versenyképességének javulásához és gazdasági eredmé-
nyességük növekedéséhez. Az azonos iparágban tevékenyked ő vállalkozásoknak
ezért még az esetleg magasabb munkabérek, illetve ingatlanárak és bérleti díjak
esetében is megéri az ilyen iparági vagy üzleti koncentrációk közelébe letelepedniük.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 127
A betelepülő vállalkozások és versenyképességüknek a koncentrációból fakadó
növekedése természetesen az egész térség versenyképességének javulásához vezet.
Egyfelől a specializáció folyamatosan a térségben való letelepedésre ösztönzi az
iparágban érdekelt vállalkozásokat, valamint hozzájárul az új cégek alapításához
őleg a magasan képzett kutatás-fejlesztést végz ők körében (spin-off) —, illetve a —f
már meglévő kis- és középvállalkozások fejlődési lehetőségeinek kiszélesedéséhez.
A gazdaság teljesít őképessége és a jelent ős export mellett hozzájárul a foglalkozta-
tás biztosításához. Az iparági együttm űködés térségének gazdasága — a multinacio-
nális nagyvállalatoknak köszönhet ően — folyamatosan a világpiacon kerül megmé-
rettetésre. Ennek köszönhet ően, a versenyképesség meg őrzése érdekében folyama-
tos innovációs nyomás nehezedik valamennyi szerepl őre, ami többek között hozzá-
járul a térségben él ő munkaerő képzettségi szintjének állandó fokozásához. Másfe-
lől viszonylag stabil gazdasági szerkezetet biztosít a klaszter, hiszen igaz, hogy a
nagyvállalatok specializációja az iparágban bekövetkez ő depresszió esetén veszé-
lyeket hordoz magában, azonban a hozzájuk kapcsolódó beszállító kis- és közép-
vállalkozások sokkal rugalmasabbak, könnyebben képesek alkalmazkodni a piaci
változásokhoz.
Az együttműködési hálózatok által a térség gazdaságára kifejtett pozitív hatásoknak
köszönhetően a hagyományos ágazati megközelítés ű gazdaság-fejlesztési vagy iparfej-
lesztési politikát egyre több országban kezdi felváltani a modern klaszter-orientált fej-
lesztési politikai megközelítés, melynek legfontosabb célja a földrajzilag jól körülhatá-
rolható stratégiai csoportok létrehozása (OECD 1999; Lengyel 2000a).
A gépjárm űipar átalakulása
Az elmúlt néhány évtizedben els ősorban a globalizációnak, illetve a gazdasági
paradigmaváltásnak köszönhet ően mélyreható strukturális változások zajlottak le a
különböző iparágak területén, melyek a végterméket el őállító nagyvállatok mellett
természetesen hatással voltak és vannak azok beszállítói hálózatára is (EC 1999).
Különösen igazak ezek a folyamatok a gépjárm űipar területére. A globális végter-
mékgyártók, a mindenki által jól ismert nagy autógyártó cégek állandó és folyama-
tos költségcsökkentési és innovációs nyomás alatt állnak. Ezen nyomás a fogyasztói
igények és várakozások fel ől jelentkezik, mivel a fogyasztó az el őző terméknél
mindig jobbat és olcsóbbat szeretne. E kihívásra és az abból származó kutatás-
fejlesztési költségnövekedésre az autógyárak a mind magasabb sorozatszámmal
próbálnak meg válaszolni. 1 Ennek elérése érdekében tovább folytatódik a már évti-
zedek óta zajló koncentrációs folyamat, ami a stratégiai szövetséges rendszerek
létrehozásától, a közös megegyezésen alapuló összeolvadásokon keresztül egészen
a versenytársak felvásárlásában érhet ő tetten. 2 Az 1960-as években még körülbelül
60 független autógyártó vállalat száma napjainkra 17-re csökkent, azonban szakér-
tők nem tartják kizártnak, hogy néhány éven belül már csak 5-10 hatalmas autó-
gyártó marad a piacon (MGOSZ 1999). Hol vannak már a század eleji évek, amikor
csak az Egyesült Államokban sok száz kis autógyártó cég m űködött.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
128 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
Számottevő költségcsökkentés a gépjárm űiparban természetesen csak az autó-
gyártókra nehezed ő nyomásnak a beszállítókra történ ő részbeni áthárításával érhet ő
el. Ez a kutatás-fejlesztésnek a termelés teljes vertikumára történ ő kiterjesztését
jelenti. A költségek jelent ős mértékű lefaragása mellett a magasabb min őségű ter-
mékek elő állításának biztosítása is igényli a teljes vertikális beszállítói lánc mentén
történő optimalizálást (az alapanyaggyártó cégekt ől kezdve, a részegység gyártókon
és a teljes rendszerbeszállítókon keresztül egészen a végtermékgyártókig). Az el-
múlt évtizedekben lezajlott folyamatok együtt jártak a beszállítók közötti verseny
erőteljes növekedésével, a beszállítói piramis szűkülésével és struktúrájának átala-
kulásával (1. ábra).
1. ÁBRA
A gépjárm űgyártási piramis változása
(Change in Manufacturing Pyramid)
A gyártás vertikális kiterjedése
0%
s
Autógy rtók
25%
s
Változás
Autógyártók Ren szeri!seszálítók
50%
Rends
75% Részegység-
A pirkiis
Alkatrész- Részegység- szűkülése
beszállítók Alkatrész beszállítók
100%
beszállítók
0% 40% 90% 100% 5% 35% 70% 100%
A termelés relatív mérete
Forrás: European Commission 1999.
Átalakulnak a meglévő, jól működő partnerkapcsolatok, új szövetségeseket kell
keresni, illetve több esetben önállósodnak és részben függetlenednek az autógyártó
vállalaton belüli alkatrész, illetve részegység gyártáshoz kapcsolódó tevékenységek.
Az alkatrészgyártás függetlenítésével folyamatosan növekszik a küls ő beszállító
cégektől származó beszerzés aránya.3 A piacvezető cégek kooperációra vonatkozó
igénye abban is megnyilvánul, hogy egyre sz űkítik a közvetlen elsődleges beszállí-
tók számát, ami viszont újra formálja az egész kooperációs láncolatot. Határozottan
megfigyelhet ő, hogy a termelési folyamatban egyre hangsúlyosabb szerepet kapnak
a teljes rendszereket beszállítani képes vállalkozások (ún. rendszerbeszállítók, pl.
fékrendszerek, klímaberendezések). Köszönhet ően annak, hogy egyre több komplex
— fejlesztési — feladatokat kell ellátniuk a vertikális kooperációs lánc alacsonyabb
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 129
szintjein is, jelentős mértékben felértékel ődik a vállalatok szellemi, illetve m űszaki-
fejleszt ői adottsága és képessége, melynek alapja a megfelel ően képzett munkaerő
megléte, azaz a rendelkezésre álló humáner őforrás tényez ő (EC 1999).
A koncentrációs folyamat ellenére Európában a beszállítók legnagyobb része
ősorban a harmadik beszállító szintet alkotó alkatrész beszállítók körében — —els a
kis- és középvállalkozások kategóriájába tartozik. A fent vázolt vertikális termelési
szerkezet átalakulási folyamatának eredményeképpen ezen kis- és középvállalkozá-
sok innovációs tevékenysége és versenyképessége jelent ős mértékben befolyásolja
az egész gépjárműipar jövőbeli lehetőségeit és esélyeit. E kis- és középvállalkozá-
sok versenyképességének er ő sítésében igen fontos szerepet kapnak a technológiai
együttm űködési hálózatok vagy iparági klaszterek névvel fémjelzett földrajzilag
koncentrált együttm űködési hálózatok. Ezen együttműködések legfőbb célja, hogy a
kis- és középvállalkozásokat segítse a fejl ődésükhöz és versenyképességük javítá-
sához szükséges technológiai információk, üzleti és gazdasági szolgáltatások
könnyebb és olcsóbb elérésében. Ezen hálózatok, klaszterek szervezésében még a
legfejlettebb országokban is jelent ős részt vállalnak a kormányzati pénzb ől támo-
gatott intézmények, amelyek tapasztalatait célszer ű lenne alaposabban megismerni
a minél sikeresebb hazai adaptálás érdekében.
A sikeresen m űködő gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai
Ha az autóiparra és annak területi koncentrációjára gondolunk, általában mind-
annyiunknak a nagy amerikai autógyárak (General Motors, Ford, illetve a német
Daimlerrel időközben összeolvadt Chrysler) és székhelyeik jutnak az eszébe. Mind-
azonáltal Detroit mellett a fent említett szerkezeti átalakulásoknak köszönhet ően
Amerikában, Európában és Délkelet-Ázsiában több helyen is tapasztalható az ipar-
ágban tevékenykedő vállalkozások és intézmények koncentrációs folyamata, mely
számos esetben intézményesült formájú klaszter-együttm űködés létrehozásához
vezetett. Ilyen sikeres, hálózatszerű együttműködésre találhatunk példát az Egyesült
Királyságban (Észak-Anglia, Wales), Németországban (VIA, BAIKA), Olaszor-
szágban (Torino), Franciaországban (Bordeaux, Auvergne), Spanyolországban
(Katalónia, Baszkföld), vagy éppen a szomszédos Ausztriában (AC, DTC, AOEM,
ACstyria) is (G ro s z 2000).4
Welsh Automotive Forum (WAF)
Wales gazdasági szerepe az Egyesült Királyságban egészen az 1980-as évekig an-
nak mezőgazdasági és nehézipari inputokkal való ellátására korlátozódott, így en-
nek köszönhet ően gazdasági szerkezetében kiemelked ő szerepet játszott a nehéz-
ipar, azon belül is a szénbányászat és az acélgyártás. A II. világháborút követ ően
megindult gyáripar megtelepedésében fontos szerepet játszott a kormányzati po-
litika támogatása, mely feladatot 1976-tól a gazdaságfejlesztés segítésére létreho-
zott Welsh Development Agency (WDA — Walesi Fejlesztési Ügynökség) látta el.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
130 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
A támogatások legfőbb célja európai, amerikai és japán t őkeberuházások segítségé-
vel a szén és acélipar munkahelyeinek gyáripari kiváltása volt. Kezdetben a jelent ős
külföldi tőkebefektetések eredményeképpen meghatározóan a betanított munkára
építő, alapvetően fogyasztási cikkeket gyártó leányvállalatok játszották a vezet ő
szerepet. A viszonylag alacsony munkabérek, a rendelkezésre álló képzett munka-
erő , valamint az Egyesült Királyság és az Európai Unió támogatásai együttesen
jelentő s mértékben hozzájárultak a walesi gazdaság versenyképességének javításá-
hoz. Később a magas szintű műszaki háttérrel rendelkez ő külföldi vállalkozások
pedig lehető séget teremtettek a kis- és középvállalkozói beszállítói hálózat kiala-
kulásához és az általuk foglalkoztatottak számának gyors növekedéséhez. Ebben
azonban igen jelent ős szerepet játszottak a különböz ő kormányzati programok tá-
mogatásai is (Cooke 1998).
A legerősebb befektetési aktivitás az autó-összeszerelés, illetve az autóalkatrész-
gyártás területén volt megfigyelhet ő, de igen jelentős mértékű külföldi tőke érkezett
az elektronikai iparba is. A világ vezet ő autógyártói közül több is Walesbe telepí-
tette motorgyárait és összeszerel ő üzemeit (pl. Fiat, Opel, Renault, Saab, Volvo),
aminek köszönhető en a régió a nemzetközi versenyben világszínvonalú gépjárm ű-
motor- és alkatrészgyártás egyik legfontosabb európai központjává vált. Ezekhez a
külföldi tulajdonban lévő nagy autógyárak által megvalósított beruházásokhoz ké-
pesek voltak — közvetett és közvetlen beszállítóként — szorosan kapcsolódni a wale-
si cégek. A gépjárm űipari együttműködési hálózat kialakulásának felgyorsításához
a Walesben letelepedett autógyártók mellett nagymértékben hozzájárultak az Egye-
sült Királyságba települt autógyárak is (Rover, Jaguar, Ford, Nissan, Toyota, Hon-
da, GM, Peugeot). Mindent összevetve a walesi és a Walesben megtelepedett cégek
döntő többsége a Walesen kívüli végs ő összeszerelés alkatrész, illetve részegység
beszállítója volt.
Walesben a gyáripar — és azon belül a gépjárm űgyártás — sikeres növekedésében
kiemelkedő szerepet játszott az innováció- és technológia-politika, illetve az
infra-struktúrafejlesztés, valamint az ezekhez szorosan kapcsolódó hálózatépítés.
1985 és 1995 között a régióban a WDA támogatásával és aktív részvételével
összesen 9 beszállítói szövetség és további 8 beszállítói csoport került megalapí-
tásra, amit 8 üzleti kapcsolat hálózat egészített ki. Ezen hálózatok között szerepel
a Welsh Automative Forum (WAF), melynek legfontosabb célja a walesi beszál-
lítók véleményének közvetítése, a tapasztalatcsere biztosítása és általában a gép-
jármű iparban érdekelt cégek összefogása. A WAF-ot 1999 óta kinevezett mene-
dzser irányítja. A WAF m űködésének finanszírozásában kezdetben a WDA és az
Egyesült Királyság kormánya vett részt, azonban 1998-tól már a vállalkozások
által tagdíjként befizetett hozzájárulások biztosítják a költségvetés 70%-át.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 4 Gyors ténykép 131
A walesi gépjárműipari klaszter főbb jellemez ői közül a következ ők emelhetők ki
(Cooke 1998):
— erős gépjárműipari koncentráció,
— a közbenső és a végfelhasználók által indukált kereslet,
— kapcsolódó iparágak jelenléte a régióban,
— beszállítói hálózatok létrejötte az egyszer ű alkatrészgyártástól a komplex rend-
szerek összeszereléséig,
— az állami és a magán szektor közös K+F tevékenysége,
— az állami és a magán szektor részvétele a képzési központokban, a partnerkap-
csolatok kialakításában,
— az állami és a magán támogatásokat hatékonyan elosztani képes infrastruktúra,
— promóció és regionális specializáció.
Ezen feltételeknek köszönhet ően ma a gépjárműipari szektor egyike a leggyor-
sabb növekedést produkáló ágazatoknak Walesben. A letelepedett nagy multinacio-
nális autógyártókhoz mintegy 170 beszállító cég kapcsolódik, melyek közül 40 els ő,
illetve második szintű ún. rendszer- és részegység beszállító. A gépjárműipari cé-
geknél foglalkoztatottak létszáma ma már meghaladja a 25 ezer főt.
A walesi gépjárműipari klaszter megalapítását követ ően a különböző gazdaság-
fejlesztéssel és területfejlesztéssel foglalkozó ügynökségek legfontosabb feladatuk-
nak azt tartották, hogy minél jobban megismerjék a betelepült külföldi tulajdonban
lévő cégek igényeit. Ebben nagy szerepet játszott a multiknak és az őket követő
kisebb beszállító cégeknek a térség humáner őforrásával szemben támasztott köve-
telményeinek teljes mértékben való kielégítése. Alapvet ő célként fogalmazódott
meg a külföldi cégekt ől való tanulás. Nagy segítséget jelentett a külföldi partner
régiókban (pl. Baden—Württemberg) használt „best practice" alkalmazása és adap-
tálása, valamint a legfontosabb versenytársak (Írország) figyelemmel kísérése.
A vállalkozásokat segít ő infrastrukturális fejlesztések legfontosabb célja tehát
egyértelműen a nagy beruházásokat megvalósító külföldi cégek beágyazása volt
Wales gazdasági vérkeringésébe. A vállalkozásfejlesztés a kis- és középvállalkozá-
sokra helyezte a hangsúlyt, és egyértelműen azok innovativitását állította a közép-
pontba. A folyamatos innovációval, a min őségi termeléssel és a kis- és középvállal-
kozások termelési hatékonyságának javításával jelent ős mértékben sikerült hozzájá-
rulniuk a potenciális és a már meglév ő beszállítói kör b ővítéséhez, és nem utolsó
sorban az általuk foglalkoztatottak számának látványos növeléséhez. Mindenekel őtt
a nagyvállalatok által szinte megkövetelt min őségbiztosítási rendszerek kiépítése
(pl. ISO 9000) és az akkreditációra, majd azokat követ ően — főként napjainkban — a
vállalatcsoportok közötti elektronikus adatáramlásra és az elektronikus kereskede-
lemre (e-business) irányult a figyelem (Cooke 1998).
A folyamatos innováción alapuló termelési rendszerek és együttm űködési háló-
zatok kialakításában fontos szerepet játszott a japán — kisebb mértékben a német —
cégek jelenléte, akik az észak-amerikaiakkal ellentétben aktívan keresték a jó be-
szállítói partnerkapcsolatok létesítésének lehet őségét. A japánok még gépeket és
szakembereket is biztosítottak a szoros kapcsolat érdekében.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
132 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
A walesi gépjárműipari klaszter rendkívül hasznosnak bizonyul főként a kutatás-
fejlesztés, illetve az innováció területén. Bár a vállalatok több mint 40%-a els ősor-
ban a saját partnereit ől (vevők, szállítók) szerzi be a fejlesztésekhez szükséges m ű-
szaki ismereteket, 32%-uk az elmúlt évtizedben létrehozott vállalati szövetségeket,
együttm űködési hálózatokat, valamint a klaszterhez szorosan kapcsolódó fels őok-
tatási intézményeket (műszaki egyetem) veszi igénybe a m űszaki fejlesztéseik során.
A klaszteren belül a fels őoktatási szféra és a gazdasági szféra közötti jó együttm ű-
ködésnek is köszönhető, hogy a régióban megtelepedett vállalatoknál — néhány
kivételtől eltekintve, melyek komoly K+F részleggel rendelkeznek — nem folytatnak
alapkutatásokat, hanem a Walesi Egyetem által végzett alapkutatások eredményeit
próbálják meg hasznosítani. Az alkalmazott kutatásban a vállalati K+F laboratóri-
umok mellett ugyancsak jelent ős szerepet vállalnak a különböz ő egyetemi laborató-
riumok. A régió vállalkozásainál a technológia transzfer jelentős része is vállalati
szövetségekt ől, valamint fels őoktatási intézményekt ől származik. A klaszteren be-
lüli igen széles körű és kiterjedt együttműködési kapcsolatokat szemlélteti a 2. ábra.
2. ÁBRA
A walesi gépjárm űipari klaszter
(Automotive Cluster in Wales)
Állam i kutatás M agán K +F
K +F Rendszertervezés (U W C) Calsonic K+F
Új anyagok (U W C) Trico K+F
Robottechnika (U W C) Valeo K+F
Állam i képzés K özbens ő vásárlók
Képzés M echatronikai Központ (pl. Bosch, Behr,
M agán képzés
Gyártástervezési N ippondendo, T&N,
Ford IM T
kurzusok Kien inger, C alson ic)
Lucas Képzés
Beszállítás Végs ő vásárlók
B °szállítók (pl. üveg, gumi, h ű tés, (pl. N issan, GM, Toyota,
autóelektronika) M ercedes, Volvo)
K apcsolód ó
Támogató csoportok iparágak Támogató iparágak
Támogató Képzési Központok (pl. elektronika, Logisztika, biztosítás,
infrastruktúra M inöségi Központok acél, ű ripar, új exporthitel, tanácsadás,
Beszállítói Szövetségek alapanyagok) kockázati t ő ke
Forrás: Cooke 1998.
Verbundinitiative Automobil (VIA)
A német gépjárműipar egyharmadát koncentráló Észak-Rajna—Westfália az egyik
legmeghatározóbb gépjárműipari tömörülés Európában. A közel 800 gépjárm űipar-
ban érdekelt cég mintegy 200 ezer főnek biztosít állandó munkalehet őséget. A gaz-
dasági és ipari szerkezetátalakulás nehézségeivel szembesülve az észak-rajna-j
westfáliai kormány az elsők között fordult a klaszter-orientált iparpolitika felé,
hogy szembeszálljon a gépjárm űipari recesszióval, a növekv ő munkanélküliséggel
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 133
szembeszálljon a gépi árműipari recesszióval, a növekv ő munkanélküliséggel és a
beszállítói lánc átalakulásával.
A régió gazdasága strukturális átalakításának támogatása és a térségben található
autóipari beszállító cégek — főként a kis- és középvállalkozásoks — versenyképessé-
gének javítása érdekében Észak-Rajna—Westfália szakminisztériuma 1993-ban
létrehozta a Verbundinitiative Automobil Nordrhein—Westfalen-t (VIA). A kezde-
ményezést — melyben az autógyártók és beszállítók képvisel ői mellett helyet kaptak
a kamarák és különböző szövetségek, a szakszervezetek, a kutatóintézetek és a
minisztériumok — els ő öt év alatt elért sikereinek köszönhet ően fiiggetlen testületté
alakították át. A VIA legfontosabb célja az autógyártók, illetve a beszállítók közötti
gyakorlat-orientált együttm űködési projektek támogatása (EC 1999).
Máig mintegy 750 vállalkozás vett részt a kedvezményezésben, mely során több
mint 280 kooperáció-projektet indítottak útjára, ezek közül 55 projektet támogatott
Észak-Rajna—Westfália, összesen mintegy 20 millió DM-val. A kis- és középvállal-
kozások körében igen jelentő s szerepet játszottak az állami támogatások, melyek
nélkül képtelenek lettek volna innovációik sikeres megvalósítására és piacra-
vitelére. Az állami támogatások középpontjában a kis- és középvállalkozások álltak,
ami az együttműködési projektek finanszírozási feltételeib ől is egyértelműen kiol-
vasható. Míg a kis- és középvállalkozásokra jutó összes projekt-költségeknek akár
40%-át is átvállalta az állam, addig a nagyobb vállalatok ennél jóval kisebb mérték ű
támogatásban részesülhettek, a nagy autógyártók számára pedig nem állt rendelke-
zésre állami támogatás (Automotive — Region Nordrhein-Westfalen 1999). Jelentő-
sen növekedett az alkatrész-, a részegység- és a rendszerbeszállítók, illetve az autó-
gyártók közötti együttm űködés.
A kezdeményezés a következ ő szolgáltatásokat biztosította a résztvev ők számára:
— projekt meghatározás, projekt összeállítás és projekt leírás a vállalkozások és
együttműködési partnereik számára,
— partnerkeresés a már meglév ő projektötletek megvalósításához,
— együttműködési kapcsolatok kialakítása, támogatása a projektek sikeres vég-
rehajtása érdekében,
— a projektekhez kapcsolódó lehetséges kormányzati (minisztériumi) támogatá-
sok figyelése, és a vállalkozások tájékoztatása,
— tanácsadás és segítségnyújtás a különböz ő pályázatok elkészítésében.
A projektek által közvetített tudástranszfer, az új piaci lehetőségek és az innová-
ciók érezhetően hozzájárultak a — főleg a kis- és középvállalkozások alkotta — be-
szállítók versenyképességének javításához. A technológia-orientált vállalkozások és
az ún. „spin-off' cégek alapításához, valamint a gépjárm űipari beszállítók kutatás-
fejlesztéséhez kitűnő teret biztosítanak a régióban található technológiai központok
és tudományos parkok (számuk meghaladja a hatvanat). A legújabb technológiai
fejlesztési eredmények átvételét segítik a vállalkozások és a fels őfokú intézmények
illetve kutatóintézetek közötti kooperációt támogató projektek.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
134 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 4
Automobil Cluster Styria (ACstyria)
A Graz körül szervez ődő stájerországi gépjárm űipari klaszter létrejötte (Automo-
bil Cluster Styria — ACstyria) az észak-rajna—westfáliai példához hasonlóan, ugyan-
csak a tartományi kormányzat kezdeményezésének köszönhet ő . Egy, a Stájerország
Gazdasági Minisztériuma megbízásából 1994-ben készített felmérést követ ően,
amely rámutatott a gépjárm űipar fejlesztésében rejl ő lehetőségekre, sikerült meg-
nyerni a tartományban található nagy gépjárm űipari cégeket — akik felismerték a
klaszterben beszállítói hálózatuk javításának lehet őségét — egy együttműködési
hálózat létrehozására.
Stájerország kormányának támogatásával 1996 nyarán alakult meg az ACstyria.
Az állami finanszírozás a megalakulástól számított els ő két évig tartott, mely id ő-
szak alatt a klaszter menedzsment funkciót a Steirische Wirtschaftsförderung (SFG
— Stájer Vállalkozásfejlesztési Ügynökség) látta el. Az els ő két év alatt elért sike-
reknek köszönhetően a részt vev ő vállalkozások úgy döntöttek, hogy az állami
támogatást követően továbbra is szeretnének részt venni a már megkezdett együtt-
m űködési hálózatban, így önálló — az éves árbevétel nagysága után fizetend ő tagdí-
jaiból — saját magát finanszírozni képes klaszter menedzsment szervezetet hoztak
létre. A sikeres átalakulás érdekében 2001-ig azonban még átmeneti állami támo-
gatás teszi lehetővé a tagdíjak összegéb ől nem finanszírozható szolgáltatások bizto-
sítását. A közösen megvalósított innovatív, illetve a gazdasági szerkezet er ősítését
vagy a gépi árműipar versenyképességének javítását szolgáló projektek finanszíro-
zásában ugyancsak továbbra is részt vállal az állam (EC 1999).
Az ACstyria mindennapos menedzsment teend őit az SFG látta el 1999-ig. Straté-
giai kérdésekben a tanácsadó bizottságé volt a döntés joga, melyben a legnagyobb
autógyártók mint vásárlók (BMW AG, VW-Audi AG stb.) képvisel ői mellett helyet
kaptak a beszállítók és a kis- és középvállalkozások vezet ői, a hálózati együttműkö-
désben aktívan részt vev ő kutatóintézetek és természetesen — a finanszírozás bizto-
sítója — a stájerországi kormány képvisel ői is.
1999-ben létrehozták az önálló, saját magát eltartani képes ACstyria GmbH-t.
Az igazgató által irányított ACstyria GmbH tagjai között a beszállító cégek (rend-
szerbeszállító — Magna, alkatrész-beszállító Krenhof), a technológiai szolgáltatók
és tanácsadók (AVL, TCM) mellett található tanácsadó intézet (Agiplan Group),
valamint érdekképviseleti (IVS) és gazdaságfejlesztési profilú szervezet (SFG)
is. A klaszter létrehozását követ ően több mint 190 cég vett részt az együttm űködés-
ben, melyek foglalkoztatottainak létszáma meghaladta a 13 ezer f őt. Ma összesen
98 vállalkozás tagja a klaszternek, azonban további 200 cég érdekl ődőként ugyan-
csak részt vesz a klaszterben (pl. regisztráltatta magát az adatbázisban), csatlakoz-
hat a közös K+F projektekhez. Ezek az érdekl ődő vállalkozások azonban mivel nem
fizetnek tagdíjat, bizonyos szolgáltatásokat nem vehetnek ingyenesen igénybe.
Természetesen a vállalkozások mellett az együttm űködésbe bevonásra kerültek a
kutatás-fejlesztés és az innováció legfontosabb helyi intézményei (pl. Grazi Műszaki
Egyetem, Joanneum Kutatóintézet), illetve küls ő szaktanácsadók is (3. ábra).
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 135
3. ÁBRA
Az A Cstyria felépítése
(Organisation of ACstyria)
Tagdíjat fizet ők (98 cég) Állam/Tartomány Oktatási és K+F
SFG, Finanszírozás partnerek
Autógyártók Univ. Leoben
(Steyr-Daimler-Puch Tech. Univ. Graz
Eurostar Chrysler) Univ. Graz
$ f Joanneum Research
Fachhochschul-Technikum
Joanneum
Beszállítók, GieBerei Institut Leoben
Szolgáltatók
(AKG, Böhlerit, CA,
DHL, EDS, Gamed stb.)
Együttm űködések
AUTOREG AC,
AOEM DTC
Érdekl ődő partnerek AVL, Magna, Krenhof,
TCM, IVS, Agiplan, SFG
(200 cég)
Külső szaktanácsadók
Beszállítók, Szolgáltatók
Agiplan Group stb
stb.
Forrás: Saját szerkesztés.
A klaszter tagjai annak valamennyi szolgáltatását jogosultak voltak igénybe ven-
ni. 1999 óta azonban már csak a tagdíjat fizet ő vállalkozások számára nyújtja a
klaszter a különböz ő szolgáltatásokat:
— kommunikációs platform (teljes kör ű adatbázis a klaszter tagjairól),
— információszolgáltatás (piaci trendekr ől, EU-s fejlesztési forrásokról, klaszter
kiadvány),
— közösen megvalósított projektek támogatása (különösen a kutatás-fejlesztés és
a minőségügy területén),
— együttműködési partner közvetítés,
— marketingtevékenység és PR tevékenység mind hazai, mind nemzetközi szinten,
— speciális képzési programok és tanulmányutak szervezése.
A klaszter szolgáltatásai iránt érdekl ődő vállalkozások, klaszter partner céggel
együttműködve szintén támogatásban részesülhetnek, illetve élvezhetik a szolgál-
tatások nagy részét.
Automobil Cluster Oberösterreich (AC)
Az ACstyria mellett Ausztriában még egy jelent ős potenciállal rendelkez ő gép-
járműipari együttműködés található, mégpedig a Linz központú együttműködés
Felső-Ausztriában, amely a részt vev ő vállalkozások számát, illetve az általuk fog-
lalkoztatottak létszámát tekintve jóval nagyobbnak mondható, mint a stájerországi
gépjárműipari klaszter. Az Automobil Cluster Oberösterreich (AC) még csak 1998-
ban alakult, mára mégis az egyik legsikeresebb együttm űködési hálózat Európában.
Az iparág koncentrációjának fokát mutatja, hogy Fels ő-Ausztriában állítják el ő a
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
136 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
teljes osztrák gépjárm ű ipari szektor hozzáadott értékének 40%-át. A jelenleg majd
300 tagot tömörít ő együttműködési hálózatnál a gépjárm űiparhoz kapcsolódó vál-
lalkozások (autógyártók, haszongépjárm ű -gyártók, motorgyártók és beszállítóik)
összesen több mint 50 ezer fő nek biztosítanak munkahelyet a régióban. Az észak-
rajna—westfáliai példához hasonlóan a foglalkoztatottak 80%-a kis- és középvállal-
kozásoknál áll alkalmazásban.
Annak ellenére, hogy már egy 1993-ban készült tanulmány is rámutatott a régió-
ban a gépjárműipari vállalkozások igen er ős koncentrációjára és a már meglév ő
együttműködési kapcsolatokra, érdemi lépés az együttm űködések intenzifikálása
érdekében egészen az évtized végéig nem történt. 1998-ban Fels ő-Ausztria stratégi-
ai programjában került el őtérbe el ő ször a régióban, a technológia-fejlesztéssel kap-
csolatban a klaszter-orientált technológia és innovációs fejlesztési politika, mely a
kis- és középvállalkozások innovációs potenciáljának és versenyképességének ja-
vítását a régióba települt vállalkozások és meglév ő kutatóintézetek, technológia
központok közötti együttm űködések er ősitésével látta elérhet őnek (Strategic
Programme Upper Austria 2000+ 1998).
Az AC legfontosabb célja a vállalkozások közötti együttm űködés erősítése, a gép-
jármű ipari szektor általános gazdasági feltételeinek javítása, a térségi beszállítók
versenyképességének növelése, a foglalkoztatottak számának meg őrzése, valamint új
vállalkozások letelepítésének el ő segítése. Az AC menedzsment feladatait a fels ő-
ausztriai kormány által a régió innovációs potenciáljának er ősítése, illetve új társasá-
gok letelepítése érdekében létrehozott Oberösterreichische Technologie- und Marke-
ting Gesellschaft (TMG — Felső -Ausztriai Technológia és Marketing Társaság) látja
el.6 Ennek megfelel ően valamennyi AC keretében futó projektet a fels ő-ausztriai
tartományi kormány finanszíroz — ami, tegyük hozzá, a külföldi tapasztalatokat és az
eddig eltelt alig két és fél évet figyelembe véve teljesen természetesnek t űnik.
A bőkezű állami támogatásnak köszönhet ő en az AC tagság a vállalkozások és a
különböző szervezetek számára jelenleg még teljesen ingyenes. A klaszter, tagjai
számára — az ACstyria-hoz hasonlóan — a szolgáltatások igen széles skáláját kínálja.
Legfontosabbnak tekinthető a partnerek számára történ ő információszolgáltatás,
valamint a kommunikáció (pl. negyedévente megjelen ő folyóirat). A tagok automati-
kusan bekerülnek a klaszter által kezelt adatbázisba, amely az interneten is elérhet ő .
Ugyancsak jelentős a vállalkozások közötti együttm űködési projektek kezdeménye-
zése, valamint támogatása a kutatás és technológiafejlesztés, marketing és értékesí-
tés, logisztika, információs technológia, képzés vagy nemzetköziesítés területén.
Ezekben az együttműködési pfojektekben legalább három vállalkozásnak (mérett ől
függetlenül) vagy kutatási, illetve oktatási intézetnek kell részt vennie. Mindenkép-
pen be kell vonni minimálisan egy kis- és középvállalkozást, azonban megengedett,
hogy az együttm űködéshez a régión kívüli vállalkozás is csatlakozzon. A kormány-
zati támogatás mértéke a régió gépjárműipari szektora versenyképességéhez és
innovációs potenciáljához való hozzájárulás függvénye az egyes résztvev ők költsé-
gének, azonban nem haladhatja meg annak 40%-át.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 137
Az innováció és a K+F er ősítéséhez természetesen megfelel ően képzett munka-
erő re van szükség, ezért az AC rendszeresen szervez a különféle — a gépjárm űipar-
hoz kapcsolódó — képzési programokat, szakmai rendezvényeket és tanulmányuta-
kat. Igen fontos az AC marketing és PR tevékenysége, amely Ausztriában és nem-
zetközi szinten egyaránt a legjobbak közé helyezi a klasztert. E tevékenységhez
szorosan kapcsolódik a nemzetközi kapcsolatok ápolása, melynek részei a nemzet-
közi szakvásárokon való folyamatos jelenlét vagy a nemzetközi gépjárm űipari kez-
deményezésekkel való hálózat-építés.
A külföldi tapasztalatok összefoglalása
A bemutatott külföldi tapasztalatok közül különösen érdekes Wales esete, hiszen
jelenleg hazánkban ma ugyanazon problémákkal találkozunk, mint amelyek két
évtizede a walesi gazdaságra nehezedtek. Az igen látványos külföldi t őkeberuházá-
sok, nagy multinacionális cégek megjelenése fő ként az elektronikai és gépjárm űipar
területén els ősorban a rendelkezésre álló viszonylag jól képzett, azonban az európai
átlagfizetéshez képest olcsó munkaerő kínálta komparatív előnyöket szerette volna
kihasználni. Ennek következtében a külföldi befektetések nagy része a magas im-
port tartalmú, bérmunka jelleg ű tevékenységekhez kapcsolódott (összeszerelés), és
nem történt meg a külföldi vállalkozások beágyazódása a regionális gazdaságba, a
hazai kis- és középvállalkozások néhány kivételt ől eltekintve nem voltak képesek
beszállítói kapcsolatokat kiépíteni. Így a behozott viszonylag magas m űszaki szín-
vonal és tudás nem tudta megfelel ő mértékben dinamizálni a walesi gazdaságot,
illetve fennállt a veszélye, hogy a térség gazdaságához szorosan nem köt ődő vál-
lalakozások a komparatív el őnyök megszűnését követően esetleg továbbállnak és a
fejlődő országokba helyezik át termelésüket.
A mai magyar duális gazdaságban tapasztalható problémákat Walesben eredményesen
sikerült kezelni a bemutatott hálózatfejlesztésre, a közös kutatás-fejlesztési és innovációs
projektekre, a regionális innovációs rendszer létrehozására irányuló stratégiával,
amely hozzájárult a nemzetközi vállalatok integrálódásához, az innováció és a kutatás-
fejlesztési eredményeknek a beszállító rendszerben való gyors tovaterjedéséhez és a
hazai kis- és középvállalkozások versenyképességének javításához.
A külföldi tapasztalatok alapján a regionális klaszter-politika legfontosabb célki-
tűzése a kedvez ő gazdasági és vállalkozási környezet megteremtése révén a vállal-
kozásfejlesztés támogatása, a meglév ő támogatási politika átalakítása és a vállalko-
zások közötti hálózatok kialakulásának el ősegítése, illetve a regionális gazdasági
szerkezet er ősítése.
Hálózatok létrehozására irányuló projektek tervezéséhez és eredményes megvaló-
sításához nélkülözhetetlen a keresleti orientáció. Alapvető követelmény, hogy a
kezdeményezés intézményesülését mindenképpen meg kell el őznie egy igen alapos,
mélyreható el őzetes felmérésnek, amely a kés őbbi támogatandó célcsoport igényei
mellett kiterjed a gazdasági környezetre is, és csak ezt követ ően szabad a támogatá-
sokat konkrét formába önteni. Ez különösen igaz Magyarországra vonatkozóan,
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
138 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
hiszen a kis- és középvállalkozások kapacitásai a piacon való megmaradást célul
kitűző stratégiára is éppen hogy csak elegend őek.
Mint az a külföldi tapasztalatokból jól látszik, csak a vállalkozás-orientált háló-
zati együttműködések támogatására irányuló kezdeményezés lehet sikeres. Ki-
emelt figyelmet szükséges fordítani a kis- és középvállalkozások innovációs,
kutatás-fejlesztési kapacitásának fejlesztésére és versenyképességük növelésére,
mely a leghatékonyabban a nagyobb vállalatokkal — f őleg saját vásárlóikkal
valamint a technológiai központokkal és kutatóintézetekkel, fels őoktatási intézmé-
nyekkel folytatott közös kutatás-fejlesztési projektek során megvalósuló tudás-
transzfer támogatásával érhető el. A klaszternek — ugyancsak els ősorban a kis- és
középvállalkozásoknak — olyan el őnyöket kell kínálnia, melyeket egyedül nem
lennének képesek kialakítani. Az együttm űködések végső célja a termék- és ter-
melési folyamat innováció kell hogy legyen, hiszen ezek eredményei képesek
leginkább hozzájárulni a versenyképesség növekedéséhez. A hálózatépítés több-
dimenziós folyamat, ami azt jelenti, hogy a klaszterben a vállalkozások mellett
jelen kell lenniük az adott térség legkülönböz őbb intézményeinek, szervezeteinek
is (állami és magán egyetemek, kutatóintézetek, gépjárm űipari szövetségek, ka-
marák, vállalkozásfejlesztési ügynökségek stb.).
A politikai akció finanszírozása általában minden területen igen kényes kér-
dés. A klaszter építés során, mint az a walesi, a német és az osztrák példákból is jól
-
kitűnik, óriási szerepe van a politikai támogatásnak, illetve annak az együttműkö-
dési kezdeményezések finanszírozásában megmutatkozó aktív szerepvállalásának.
Valamennyi bemutatott példában vagy az adott térség kormányzatának (Észak-
Rajna—Westfália Gazdasági, Technológiai és Közlekedési Minisztériuma) vagy egy,
a kormányzathoz szorosan kapcsolódó gazdaságfejlesztési funkciókkal rendelkez ő
szervezetnek (WDA, SFG, TMG) a kezdeményezése és támogatása szükséges a
sikeres együttműködési hálózat létrehozásához és els ő néhány éves működtetésé-
hez. Még a fejlett országokban is csak akkor nyílik lehet őség a saját magát fenn-
tartani képes szervezet megalakítására, amikor már több éves tapasztalattal rendel-
kezvén meggyőződtek az egyes szerepl ők annak szükségességér ől, és megbizonyo-
sodtak a részvétel által biztosított lehet őségekről.
Klaszterek Magyarországon?
A szoros, szervezett hálózati együttm űködések nyugat-európai és a tengerentúli
sikereit, illetve azoknak az adott térség fejl ődésére gyakorolt pozitív hatásait látva
az elmúlt időszakban hazánkban is több helyen megfogalmazódtak iparági, illetve
regionális klaszterek létrehozására vonatkozó tervek elsősorban a faipar, a gépjár-
műipar, az elektronikai ipar, valamint az élelmiszeripar területén. 7 A hálózatépítő
programok a beszállítói kapcsolatok erősítésével hozzájárulhatnak a gazdaság duá-
lis szerkezetének oldásához. A termelési, innovációs és információs hálózatok je-
lentős mértékben javítják a térségek t őkevonzó képességét, illetve el ősegítik az
innováció vezérelte gazdasági modell átvételét. A klaszterek gazdaságfejlesztésre
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 139
gyakorolt hatását tekintve szorosan kapcsolódnak a Nyugat-Európában ugyancsak
előtérbe kerülő regionális innovációs hálózatoknak a regionális gazdaság verseny-
képességére gyakorolt hatásához (Dőry—Rechnitzer 2000).
A rendszerváltást követ ően hazánkban is felgyorsult a külföldi t őke beáramlása,
melyben kiemelkedő szerepet játszottak az elektronikai és a gépjárm űipari vállalko-
zások által hazánkban megvalósított beruházások. Ennek köszönhet ően olyan nem-
zetközi autó-összeszereléssel, illetve autóipari komponensek gyártásával foglalkozó
cégeknek ad otthont hazánk, mint a General Motors (Opel), a Ford, a Volkswagen
csoport (Audi), a VAW, a Thyssen, a Suzuki, az LUK, a Linamar, az ITT, a Knorr-
Bremse, az Alcoa vagy a United Technologies. Ma a magyarországi gyárakban az
alkatrészgyártástól kezdve az összeszerelésig az autógyártás minden típusa megta-
lálható. Sajnos azonban ezek a vállalkozások — néhány kivételt ől eltekintve s— nem
voltak képesek beágyazódni a magyar gazdaságba, az általuk hozott modern m ű-
szaki, technikai, vállalatszervezési gyakorlatot nem tudták átadni a helyi gazdaság
kis- és középvállalkozásai számára. Beszerzéseikben a hazai beszállítók jelentékte-
len arányt képviselnek, és fél ő, hogy a meglévő olcsó munkaerő és a különböző
kedvezmények adta el őnyök megszűnésével kapacitásaikat keletebbre telepítik
(Havas 1997; Somfai 2000).
A külföldi tőkebefektetések els ősorban a kedvező földrajzi elérhet őségnek és a jó
infrastrukturális adottságoknak köszönhet ően erőteljesen Budapestre, illetve az
Észak-dunántúli régióra koncentrálódnak.9 Különösen igaz ez a gépjárm űiparban
érdekelt cégekre. Ugyancsak e térségben találhatóak a hagyományos magyar gép-
ipar kapcsolódó vállalkozásai is, mint például a Rába, az Ikarus vagy a Bakony
Művek. Az észak-dunántúli, gépjárm űiparhoz kapcsolódó, összesen mintegy 160 db
vállalkozás földrajzi elhelyezkedését mutatja a 4. ábra. A körök nagysága egyene-
sen arányos az adott településen található cégek számával. Az ábrán jól látszik a
régió közel 40 településéb ől — melyeken valamilyen gépjárműiparhoz kapcsolódó
vállalkozás működik — néhány nagyváros kiemelked ő súlya (Győr, Székesfehérvár,
Tatabánya, Zalaegerszeg, Sopron stb.). Egyértelm űen megállapítható továbbá, hogy
a koncentráció nem követi a tervezési-statisztikai régiók határát» ) sokkal inkább
tekinthető a célterületnek az egész Észak-Dunántúl.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
140 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
4. ÁBRA
Gépjárműiparban tevékenyked ő vállalkozások és azok potenciális beszállítói az
Észak-Dunántúlon
(Automotive Firms and their Potential Suppliers in the North Transdanubia)
Forrás: Ipargazdasági Kft. 2000, és saját gy űjtés alapján saját szerkesztés.
Ez az ágazati koncentráció természetesen felveti egy, a külföldi tapasztalatok
alapján szervez ődő gépjármű ipari klaszter létrehozásának lehetőségét. E lehetősé-
get idő ben felismerve 2000 tavaszán a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési
Ügynökség Kht. (NYDRFÜ) a nyugat-dunántúli gépjárm űipari klaszter kezdemé-
nyezés élére állt, hogy létrehozza a meglév ő multinacionális vállalatok és külföldr ől
betelepült beszállítóik, illetve a hazai potenciális beszállítók, els ősorban a kis- és
középvállalkozások szoros együttm űködését.
A hálózati együttm űködésekre épít ő térségi — alulról érkez ő — törekvések szeren-
csés módon találkoznak a kormányzat elképzeléseivel is, amely ugyancsak nagy
szerepet szán a hálózati együttm űködéseknek és általában a hálózat-orientált fej-
lesztési politikának, mint az a körvonalazódó Széchenyi terv regionális gazdaság-
építési programjában is megfogalmazásra került.
A magyar kormány szándékai szerint — mivel a klaszter alapvet ően piaci logikán és
önkéntes alapon nyugvó együttm űködési forma — a klaszterizációs folyamatot els ősor-
ban közvetett eszközökkel, az induló feltételek megteremtésével kívánja el ősegíteni. A
Széchenyi terv részeként a Gazdasági Minisztériumban már kiírásra kerültek a megfo-
galmazott programok megvalósítását el ősegítő pályázatok. A regionális gazdaságépíté-
si programhoz kapcsolódóan önálló pályázati lehetőség van a regionális klaszterek
létrehozásának el ősegítésére, melynek során alapvet ően kétféle cél megvalósítása
részesíthet ő támogatásban:
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 141
— egyrészt a klaszter szolgáltatásait szervez ő, végrehajtó és koordinációs me-
nedzsment-szervezet kiépítésének támogatása,
— másrészt a klaszter menedzsment m űködésének, szolgáltatásainak támogatása.
A támogatás mindkét cél esetében a költségek legfeljebb 50%-a, maximum 25 millió
Ft lehet. Az ezeken a pályázatokon elnyerhet ő összegek társfinanszírozásként
minden bizonnyal jelentős hatással lesznek a hazai klaszterizációs és hálózatépí-
tési folyamata.
A Pannon Autóipari Cluster (PANAC)
2000. december 20-án az észak-dunántúli vezet ő autógyártók (AUDI, OPEL,
SUZUKI"), a beszállítók részér ől az LUK, a RÁBA pedig mint a hazai
gépjárműgyártás meghatározó vállalata, a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési
Ügynökség Kht., valamint a Citigroup közrem űködésével aláírásra került a Pannon
Autóipari Cluster (PANAC) léterehozását megcélzó dokumentum. Az alapításhoz a
kormányzat részér ől csatlakozó szándéknyilatkozatot adott a Gazdasági
Minisztérium (GM) is. A gépjárműipari együttműködés kialakítását 2000 tavaszán
karolta fel a NYDRFÜ, melynek oroszlánrészt vállalva a klaszter létrehozásában,
sikerült megnyernie a régió legnagyobb gépjárm űipari vállalatait. A PANAC célja,
hogy a Dunántúlon — a Nyugat-Dunántúl vállalkozásai mellett bevonva az egész
Pannon térséget — letelepedett gépjárm űipari vállalatokat szervesen beágyazza a
közép-európai nagytérség gazdaságszerkezetébe és hozzájáruljon egy dinamikusan
növekv ő innovatív beszállítói háttér, illetve gépjárm űipari együttm űködési hálózat
megteremtéséhez. A megfogalmazott cél a következ ő célkitűzések elérését foglalja
magában:
1) Hozzájárulás a Pannon térség nemzetközi versenyképességének er ősítéséhez;
a régió általános megújulási képességének a kialakulásához.
2) A régióban versenyel őnnyel rendelkez ő ágazatok, így különösen a gépjárm ű-
ipar hálózatszerű fejlesztése, az együttműködési hálózatok vállalkozásai piaci
pozícióinak tartós er ősítése.
3) A hálózatok megerősödéséhez szükséges szervezeti rendszer felállítása, a
résztvev ő szervezetek közötti feladatmegosztás világos meghatározása.
4) Az állami támogatások elosztásához világos regionális gazdasági prioritások
meghatározása
A PANAC stratégiai irányait várhatóan egy Kormányzó Bizottság irányítja, mely-
ben reprezentatív módon helyet kap valamennyi érdekelt szervezet (autógyártók,
beszállítók, NYDRFÜ stb.). A mindennapi operatív munkát — a klaszter szolgáltatá-
sainak szervezését, megvalósítását és koordinálását — a klaszter-menedzsment végzi.
A klaszter menedzsment vezetése egy f őállású klaszter menedzser feladata lesz
(5. ábra). A menedzsmenthez kapcsolódhatnak majd az együttm űködésben részt vevő
vállalkozások, a különböző partnerek, valamint a szakért ők (pl. Ipargazdaság Kutató
és Tanácsadó Kft, MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet). A küls ő
szakértők és kutatóintézetek fontosságát jelzi, hogy a sikeres nemzetközi gépjár-
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
142 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
mű ipari klaszterek munkájában is folyamatosan részt vesznek hasonló jelleg ű in-
tézmények.
5. ÁBRA
A Pannon Autóipari Cluster szervezeti felépítése
(Management of Pannon Automotive Cluster)
Kormányzó Bizottság
Klaszter menedzser
Külső Menedzsment
szakért ők partnerek
Munkatársak
Vállalkozások
Forrás: Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség, beta.compu-
net.hu/proba/autocluster.
A PANAC az elérend ő célkitű zések érdekében, a vállalkozások igényeinek felmé-
rését követően (Ipargazdasági Kft. 2000) és a külföldi tapasztalatokat figyelembe
véve igen széles körű szolgáltatásokat tervez nyújtani tagjai számára, melyek a
következők:
— információszolgáltatás és kommunikáció,
— együttműködési projektek elindításának segítése,
— együttműködési projektek finanszírozása,
— vállalkozási diagnosztika és tanácsadás,
— képzés és rendezvényszervezés,
— marketing és PR tevékenység,
— virtuális vállalat kialakításának el ősegítése.
Általában minden klaszter szolgáltatásai között megtalálható az információszol-
gáltatás és kommunikáció, ami a klaszter-partnereknek egy közös — interneten is
elérhető — adatbázisban való megjelenítését, a hálózat tagjainak információval való
ellátását (alapvet ően az együttmű ködési partnerkeresés megkönnyítése érdekében)
takarja. Az együttm űködési projektek meghatározásában és kialakításában is rend-
szeresen segítséget nyújtanak az európai klaszterek, és mint láttuk, a kormányzati
támogatást élvez ő együttmű ködési kezdeményezések és az általuk támogatott közös
projektek finanszírozásában is jelent ős részt vállalnak. A Gazdasági Minisztérium
és a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács a legalább három vállalkozást
tömörítő közös projekteket, a fent említett együttm űködéseket fejlesztési támoga-
tással kívánja segíteni. Az e célra fordítható források összege el őreláthatólag eléri
az évi 100 millió Ft-ot. A klaszter által támogatandó legfontosabb együttm űködési
területek: K+F, gyártás, marketing, logisztika, minőségbiztosítás, információtechnológia.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 143
A klaszter-tagok technológiai, szervezeti és pénzügyi auditálásának célja a háló-
zati együttműködésben való részvétel lehet őségének és a vállalkozások sz űk ke-
resztmetszeteinek feltárása. A sikeres beszállítóvá válás el ősegítése érdekében —
fő leg a kis- és középvállalkozások számára —a klaszter folyamatos tanácsadást és
specializált szakértői szolgáltatás nyújt. Az ausztriai példák mintáján a cégek inno-
vációs potenciáljának fejlesztését és a közös projektekben való részvétel feltételei-
nek javítását szolgálja a vállalkozások igényeire épül ő humánerő forrás-fejlesztés
különféle képzési programok, szakmai rendezvények és tanulmányutak formájában.
Az együttműködési hálózathoz csatlakozó vállalkozások nemzetközi megjelenését,
illetve a már működő legjobb gyakorlatok sikeres adaptálását (benchmarking) pró-
bálja meg el ősegíteni a külföldön végzend ő marketing és PR tevékenység, a már
bemutatott nemzetközi gépjárm űipari klaszterekkel történ ő kapcsolatfelvétel és a
nemzetközi kiállításokon, vásárokon, szakmai rendezvényeken való részvétel,
megjelenés elősegítése. Végül a harmadik évezred és az információs társadalom
küszöbén teljesen érthet ő, hogy a klaszter tagjai körében támogatja az elektronikus
kereskedelem (e-business) mind gyorsabb elterjedését, valamint a PANAC gépjár-
műiparban érdekelt vállalkozásainak virtuális vállalattá való szerveződését.
A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Kht. által felkarolt
PANAC klaszter kezdeményezés Magyarországon az els ők között indul az útjára,
és a kormányzat támogatását élvezve kétségkívül nagy reményeket ébreszt a gazda-
ságfejlesztéssel, illetve a területfejlesztéssel foglalkozó politikusokban és szakembe-
rekben egyaránt. Nem szabad azonban a kezdeményezést ől néhány éven belül je-
lentkező óriási eredményeket várni, hiszen egy iparági klaszter kialakulásához a
nemzetközi tapasztalatok alapján — még a legfejlettebb országokban is — legalább
egy évtizedre van szükség. Mindazonáltal az els ő néhány évben jelentkez ő tapasz-
talatok mint az els ő hazai próbálkozás eredményei nagymértékben hozzájárulhatnak
az országban szervez ődő többi klaszter, illetve klaszter kezdeményezés sikeressé-
géhez. Ennélfogva a kezdeményezés jöv őbeli figyelemmel kísérése, illetve az ered-
mények feldolgozása mindenképpen további kutatásokat igényel.
Jegyzetek
A Volkswagen például az 1998-as 4,3 millió darabos gépjárrffl-kibocsátást öt év alatt hat millió darab-
ra szándékozik emelni.
2
Gondoljunk csak az együttesen 4,7 millió db autót előállító Renault—Nissan francia—japán szövetség
létrehozására, a GM—Suzuki együttmű ködésére, a Volvo személyautó Ford általi felvásárlására, vagy a
441,5 ezer főt foglalkoztató DaimlerChrysler fúziójára.
3
Németországban valamennyi autógyár növelte az elmúlt években a küls ő beszállítóktól származó
beszerzés arányát a szerel ő üzemen belüli fó- és részegység-termelés folyamatos csökkentése mellett,
és így a külső beszerzések aránya elérte az 55-60%-ot. A General Motors önállósította a 30 milliárd
dollár árbevétellel rendelkez ő Delphi alkatrészgyártó leányvállalatát.
4
Az említett gépjármüipari együttm űködések rövidítései — melyek közül néhánnyal kés őbb bővebben is
foglalkozunk — a következ ő kezdeményezéseket takarják: VIA: Verbundinitiative Automobil
Nordrhein—Westfalen, BAIKA: Bayerische Innovations- und Kooperationsinitiative
Automobilzuliefererindustrie, AC: Automobil Cluster Oberösterreich, DTC: Diesel Technologie
Cluster, AOEM: Österreichisches Zulieferforum, ACstyria: Automobil Cluster Styria.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
144 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s4
5 Az észak-rajna—westfáliai autóipar nagy mértékben függ a kis- és középvállalkozások alkotta beszállí-
tóktól, akiknek 85%-a 500 fő alatti vállalkozás.
6
Ugyancsak a TMG menedzseli az 1999-ben létrehozott Diesel Technologie Clustert (CDT) is, melynek
célkitűzése az Ausztriában található, dízel technológiában érdekelt vállalkozások és intézetek er őforrá-
sainak koncentrálása és nemzetközi versenyképességük er ősítése, a dízel technológia területén a vál-
lalkozások és a technológia transzfer intézetek közötti kapcsolatok el ősegítése és a szinergiák jobb
kihasználása érdekében a Diesel Technology Cluster integrálása a már müköd ő hálózatokba.
Iparági, regionális vagy termék-klaszterek létrehozására vonatkozó elképzelések kerültek megfogalma-
zásra, többek között, pl. a Nyugat-dunántúli régió területfejlesztési programjában, a Közép-dunántúli
régió regionális stratégiai programjában vagy a Dél-dunántúli régió komplex fejlesztési programjában.
8
Az esztergomi Suzuki már 55 magyar beszállítóval áll kapcsolatban, akik a gyáron kívülr ő l érkez ő
beszállítás 32%-át adják. Többségük Japánból vásárolt licence alapján készül fel a gyártás min őségi
kritériumainak való megfelelésre. A Knorr—Bremse hazai beszállítóinak aránya pedig az 1994-es 18%-
kal szemben 1998-ra elérte az 50%-ot.
9 -
Az Észak-dunántúli régióban (mely a Nyugat-dunántúli, a Közép-dunántúli régiót és Budapest agglo-
merációját fogta át) található vállalkozások igényeit felmér ő tanulmány összesen mintegy 150 a gép-
járm ű- és alkatrészgyártásban potenciális beszállítóként számba jöhet ő vállalkozást talált.
10
Jelen esetben a három érintett tervezési-statisztikai régió: a Nyugat-dunántúli régió, a Közép-
dunántúli régió és a Közép-magyarországi régió.
A Magyar Suzuki Rt. a PANAC-hoz való csatlakozás el őtt saját beszállítói klasztert is létrehozott,
alapvetően az esztergomi ipari parkban m űködő beszállító cégek részvételével.
Irodalom
A Dél-dunántúli régió komplex területfejlesztési programja. (1999) MTA RKK Dunántúli Tudományos
Intézet, Pécs.
A Közép-dunántúli régió stratégiai programja. (2000) Közép-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynök-
ség, Székesfehérvár.
Annual Report 1999/2000. (2000) Wales Development Agency, Cardiff.
A Nyugat-dunántúli régió területfejlesztési programja. (Egyeztetési változat) (2000) MTA RKK Nyugat-
magyarországi Tudományos Intézet, Gy őr.
Automotive — Region Nordhein-Westfalen. (1999) Ministry of Economic Affairs, Technology and Trans-
port Nordhein-Westfalen, Düsseldorf.
Bergman, E.M.—Feser, E.J. (1999) Industrial and Regional Clusters: Concepts and Comparative Appli-
cation. The Web Book of Regional Science. Regional Research Institute. WVU.
Clement, W. (1998) Clusters: New Developments in Austria and their Relevance in Economic Policy. —
Steiner, M. (ed.) Clusters and Regional Specialisation on Geography Technology Networks. European
Research in Regional Science. 8. London, 254-267. o.
Cooke, P (1998) Global clustering and regional innovation: systematic integration in Wales. Regional
Innovation Systems. The Role of Governances in a Globalised World. — Braczyk, H-L—Cooke, P.—
Heidenreich, M. (eds.), UCL Press, London—Pennsylvania. 245-262. o.
Dőry T. (1998) Beszállítói kapcsolatok és az ipari együttm űködés lehetséges klaszterei a Közép-
Dunántúlon. — Tér és Társadalom. 3.88-92. o.
Dő ry T. (1999) A linzi „automobil-klaszter", autóipari hálózat felépítése Fels ő-Ausztriában. — Kisalföldi
Gazdaság. december 17.14. o.
Dőry T.—Rechnitzer J. (2000) Regionális innovációs stratégiák. Oktatási Minisztérium, Budapest.
European Commission (1999) Analysis of transnational networking between existing clusters of SMEs
and one or more technology poles. Final report for European Commission Directorate General Enter-
prise, Mülheim an der Ruhr.
Grosz A. (2000) Ipari klaszterek. — Tér és Társadalom. 2-3.43-52. o.
Havas A. (1997) Foreign Direct Investment and Intra-industry Trade: the Case Study of the Automotive
Industry in Central Europe. — Dyker, D. (ed.) The Technology of Transition. Science and Technology
Policies for Transition Countries. CEU Press, Budapest. 211-240. o.
Ipargazdasági Kft. (2000) A nyugat-dunántúli járm űipari vállalkozások klaszter-szolgáltatások iránti
igénye. Ipargazdasági Kutató és Tanácsadó Kft, Budapest.
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai és a Pannon Autóklaszter lehetőségei.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 4. 125–145. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s4 Gyors ténykép 145
Lengyel I. (1999) Régiók versenyképessége (A térségek gazdaságfejlesztésének f őbb közgazdasági
fogalmai, alapgondolatai, tényezői az EU-ban). JATE Regionális és alkalmazott Gazdaságtani Tan-
szék, Szeged. Kézirat.
Lengyel I. (2000a) A regionális klaszterek fejlesztésének néhány alapkérdése. Felzárkózás és EU-
csatlakozás — A VII. Ipar- és Vállalatgazdasági Konferenciájának el őadásai. MTA Ipar- és Vállalat-
gazdasági Bizottsága, Budapest. 274-281. o.
Lengyel I. (2000b) A regionális versenyképességr ől. — Közgazdasági Szemle. december. 962-987. o.
MGOSZ (1999) A gépipar helye és szerepe a magyar gazdaság fejl ődésében, jöv őbeni fejlesztésének
feltételei és lehet őségei, kiemelten a kutatás-fejlesztés intenzifikálása révén. Magyar Gépjárműgyártók
Országos Szövetsége, Budapest.
OECD (1999) Boosting Innovation the Cluster Approach. OECD, Paris.
Porter, M.E. (1998) Clusters and the New Economics of Competition. — Harvard Business Review. Nov-
Dec. 77-90. o.
Porter, M.E. (2000) Location, Competition, and Economic Development: Local Clusters in a Global
Economy. — Economic Development Quarterly. 1. 15-34. o.
Rechnitzer J. (1998) Területi stratégiák. Dialóg Campus, Budapest—Pécs.
GM (2000) Széchenyi terv — Regionális gazdaságépítési program. Gazdasági Minisztérium, Budapest.
Somfai M. (2000) Autóipar Magyarországon: a személyautó- és autóalkatrész-gyártás nemzetközi „be-
ágyazottsága" és integráló hatása a hazai háttériparra. Felzárkózás és EU-csatlakozás — A VII. Ipar- és
Vállalatgazdasági Konferenciájának el őadásai. MTA Ipar- és Vállalatgazdasági Bizottsága, Budapest.
346-352. o.
Steiner, M. (1998) The Discreet Charm of Clusters: An Introduction. — Steiner (ed.) Clusters and Re-
gional Specialisation on Geography Technology Networks. European research in Regional Science 8.
London.
Strategic Programme Upper Austria 2000+. (1998) Oberösterreichische Technologie- und
Marketinggesellschaft (TMG), Linz.