Tér és Társadalom 14. évf. 2000/1. 179-192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 179
ILLÚZIÓK NÉLKÜL
A HATÁRÁTKEL Ő HELYEK SZEREPE A HATÁR
MENTI KAPCSOLATOK ALAKULÁSÁBAN AZ UKRÁN,
A ROMÁN ÉS A SZERB HATÁRSZAKASZON
AZ 1990-ES ÉVEKBEN
(The Role of Bordercrossings in the Changes of Cross-Border
Relationships with the Ukrainian, Romanian and Serbian
Borders in the 1990s)
KISS JÁNOS PÉTER
A vizsgálat célkit űzése
A nemzetközi társadalmi és árumozgások, ezen belül a határ menti kapcsolatok is
az államhatárok átlépésének pillanatában, a határátkel őhelyeken valósulnak meg, s
ennek számos összetev őjérő l rendszeres statisztikai adatgy űjtés is folyik. Ehhez
képest azonban a határokkal és a határtérségekkel kapcsolatos, az utóbbi id őszak-
ban örvendetesen megszaporodott területi kutatásokból szinte teljesen kimaradt a
határátkel ők szerepének empirikus vizsgálata.
Ahhoz képest viszont, hogy ilyen keveset foglalkoztak velük a földrajzosok,
regionalisták, területfejleszt ő k, az általuk készített tervezési dokumentumokban
igen nagy jelentőséget tulajdonítanak a határátkel őknek a térségfejlesztésben, illetve
a határ menti kapcsolatok alakításában az Alföldön is. Szinte minden olyan régiós,
megyei és kistérségi terület- vagy vidékfejlesztési koncepcióban, ahol egyáltalán van
országhatára az adott térségnek, szerepel arra vonatkozó utalás, hogy kevés az
átkelők száma vagy nem megfelel ő a színvonaluk, így számukat növelni, a meglé-
vő ket pedig fejleszteni kell, mert ez nagymértékben élénkíti a helyi gazdaságot,
oldja a perifériák elzártságát, gazdasági haszon származik bel őle, emellett pedig
minél több, színvonalasabb és magasabb „kategóriájú" határátkel ő kell ahhoz, hogy
kibontakozzanak és meger ősödjenek a határ két oldalán él ők gazdasági, kulturális
együttműködései. E megfogalmazásokból egyrészt az t űnik ki, hogy a tervez ők —
számos helyi vezet ő vel együtt — úgy vélik: az átkel ők minél nagyobb száma jelenti
a határok oly sokat emlegetett átjárhatóságának megvalósulását, másrészt a határát-
kelőket mindenképpen és szükségszer űen erő forrásként tüntetik fel. A határátkel ők
tehát bekerültek az ipari parkok, vállalkozási övezetek, logisztikai központok, regio-
nális repül ő terek, a gyógy- és a falusi turizmus illusztris társaságába, a térségfej-
lesztés „csodaszerei" közé.
Mindezen okok miatt indokoltnak látszott a jelenlegi átkel ők kilencvenes évekbeli,
hivatalosan közzétett forgalmi adatainak empirikus elemzése alapján megvizsgálni
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
180 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
a határátkel ők mai szerepét az Alföld érintett térségeiben (azaz az ukrán, román és
szerb határszakaszokon), és ennek nyomán végiggondolni a felmerül ő kérdéseket:
mi múlik, s tényleg olyan sok múlik-e a határátkel őkön, mennyire indokoltak tehát a
nagyszabású fejlesztési igények és a hozzájuk kapcsolódó területfejleszt ői elvárások.
Az átkel ők sűrűsége és elhelyezkedése a három határszakaszon
A vizsgált térségben a nemzetközi légi és a vízi közlekedés szerepe marginális,
ezért csak a közúti és vasúti határállomásokat érdemes számba venni. Vasúton az
alföldi határszakaszok átkel ő-sűrű sége közel átlagos: az ukrán határon egy f ővona-
li, a románon két fővonali és három mellékvonali, a jugoszlávon egy f ővonali és
egy mellékvonali határállomás található. Ezzel, országos összevetésben a határsza-
kaszok hosszához képest a jugoszláv és a román határ számít a legnyitottabbnak
vasúton (bár a különbségek mértéke e téren viszonylag csekély), az áthaladó nem-
zetközi vonatok számát tekintve pedig nagyjából átlagosnak tekinthet ők a vasúti
határátlépés feltételei.
Az állandó közúti határátkelő ket tekintve' határszakaszonként némileg különbö-
zik a helyzet. Az ukrán határ „átkel ő -ellátottsága" a korábbi évtizedekhez képest a
kilencvenes években nagyot javult: a záhonyi mellett két, nemzetközi, teherforga-
lomra is engedélyezett (Tiszabecs, Beregsurány), valamint két, szomszédos orszá-
gok közötti forgalmat bonyolító átkel ő (Lónya, Barabás) megnyitása révén e határ
közúti átjárhatósága mindjárt a kiemelked ő átkelő-sűrűségű osztrák és szlovén
határszakaszé után következik. A tiszaszigeti és a bácsalmási — csak a két szomszé-
dos ország állampolgárai által igénybe vehet ő — átkelők 1993-as megnyitásának
köszönhető en ma a szerb határszakaszon is átlagosan 30 km-enként van közúti
határállomás, s három községet kivéve minden határ menti településr ől 20 km-nél
rövidebb úton elérhető valamelyikük.
Rosszabb az átkel ő -ellátottság a román határon. A kilencvenes években megnyi-
tott, s immár nemzetközi méhkeréki és battonyai határállomások a román határ dél-
alföldi szakaszának átjárhatóságát javították, viszont északon Csengersima és
Ártánd között jó 150 km hosszon nincs teljes érték ű átkelő (de ha a korlátozott,
kishatárforgalmi Nyírábrányt beszámítjuk, akkor is igen jelent ős ez a távolság). Így
itt mindenképpen indokoltnak látszik a vállaji, illetve a létavértesi határátkel ők —
már évek óta napirenden lev ő — megnyitása. A dél-bihari, csanádi térségben is szép
számmal vannak azonban olyan határ menti települések, ahonnan közúton 30 km-
nél is messzebb van a legközelebbi átkel ő. (Itt a Szeged—Temesvár távolságot je-
lentősen rövidítő kiszombori határállomás megnyitása húzódik évek óta.)
A teherforgalmi átkel ők terén rosszabb a helyzet: a 750 km-es határszakaszon
csak 8 teherforgalmi átkel ő van (3-3 román és ukrán illetve 2 jugoszláv), s ez ese-
tenként jelent ősebben korlátozhatja a határ menti gazdasági együttm űködéseket,
másrészt a tehergépjárm ű -forgalmat néhány útvonalra koncentrálja. A jugoszláv
határszakaszon Tompától a Dunáig nem lehetséges tehergépkocsival átkelni a hatá- :
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 181
ron, a legkomolyabb hiány azonban megint csak a román határon, különösen annak
északi részén van. Ártándtól északra ugyanis egyáltalán nincs teherforgalmi átkel ő,
így, ha pl. egy csengeri vállalkozó szatmárnémeti partnerének akar árut szállítani
vagy fordítva, ma is 290 km-t kell megtennie a 27 km-es út helyett.
A határátkelési lehető ségek javítása mindazonáltal nem minden esetben új átkel ők
megnyitását kell, hogy jelentse. Az átkel ők elérhetősége több helyütt is els ősorban
a kapcsolódó úthálózat fogyatékosságainak felszámolásával javítható: a személy-
forgalom áramlásának feltételeit a határ menti úthálózat összeköttetéseinek kitelje-
sítése révén lehet javítani, a teherforgalmi átkelési lehet őségek bővítésének
(Battonya, Csengersima, Hercegszántó teherforgalomra való megnyitásának) pedig
műszaki szabványokban rögzített el őfeltétele az odavezet ő utak megerősítése, te-
herbírásuk növelése.
A határforgalom alakulása 1990 és 1998 között
Ahhoz, hogy az átkel ők számának elégségességét vagy elégtelenségét megítélhes-
sük, az átkel ő-sűrű ség mellett a forgalmi igényeket is ismernünk kell. Az adatok
szerint a többi határszakaszhoz képest 1997-ben az ukrán és a jugoszláv határ átla-
gos, míg a román kifejezetten alacsony forgalmú volt (a kilencvenes évek folyamán
ugyanakkor elő fordultak a jelenleginél forgalmasabb évek is.) Összességében,
miközben a magyar országhatár hosszából egyharmad rész esik e három határsza-
kaszra, a forgalomból csak körülbelül egynegyednyi. Az eltérés els ősorban a ma-
gyar állampolgárok kevesebb határátlépéséb ől adódik: miközben a határforgalom-
ból országos átlagban 20-25% a részesedésünk, itt ezt csak a jugoszláv határ éri el,
míg a románon 8-16, az ukránon kb. 10% a magyar állampolgárok aránya. Az ok
kettős. Egyrészt Magyarország tranzitország, így az átkel őkön igen jelentős a har-
madik országbeliek átlépéseinek aránya is. Másrészt e három határszakasz — Rai-
mondo Strassoldo tipológiáját alapul véve — az ún. „átjáróház" típusba sorolható,
ahol a mozgások fő iránya a fejletlenebb országból a fejlettebb felé vezet, vagyis
sokkal több román, ukrán, jugoszláv állampolgár utazik Magyarországra, mint
amennyi magyar állampolgár Romániába, Ukrajnába, Jugoszláviába? A határ-
mentiség azonban csak a „frontier" típusú határok mentén válhat valódi dinamizáló
erővé (Cséfalvay 1999): mindkét fél részér ől hasonló gyakoriságú határátlépések,
valódi határ menti kapcsolatok, együttm űködések kialakulására ugyanis csak ott
van igazán esély, ahol mindkét oldalon van mit kicserélni — azaz kölcsönösen ér-
demes lehet a másik félnél megjelenni —, és a határ nyitott. Esetünkben viszont
(fő leg a magyar—ukrán és a magyar—román határon) fejlettségi szakadék van a két
oldal között: a szomszéd országból számos ok miatt megéri átjönni Magyarország-
ra, de fordítva — néhány, a következ őkben ismertetendő speciális esettől eltekintve
— nincs miért.
A vasúti átkelő k részesedése a teljes személyforgalomból a vizsgált határszaka-
szokon napjainkban kb. 10% — ezen belül a magyar állampolgároknál 3-5, a kül-
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
182 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
földieknél 8-15% —, tehát szerepük töredéke a közúti átkel őkének. A mellékvonali
határállomásokon az adatok szerint a kilencvenes években végig minimális volt az
átlépő utasok száma: Ágerdő majoré és Kötegyáné 10-20 ezer fő/év, Nyírábrányé és
Röszkéé nagyságrendileg 100 ezer fő /év körül ingadozott. A évtized folyamán a
fővonali átkel ők (Záhony, Biharkeresztes, L őkösháza, Kelebia) személyforgalma is
csak 300 ezer és 1 millió között mozgott, ami jelent ősen elmarad a nyolcvanas évek
szintjétő l. A drasztikus visszaesés 1991-ben következett be, amikor a román és az
ukrán határszakasz vasúti forgalma a kedvezményes KGST-díjszabás megsz űnése,
az árak hirtelen 5-10-szeres emelkedése miatt a korábbi szint harmadára—negyedére
zsugorodott. 1992 óta pedig (a relatíve stabil forgalmú L őkösházát és Záhonyt
kivéve) mindhárom határszakasz vasúti átkel őinek forgalma fokozatosan tovább
mérséklő dött — zömmel a közutakra: a jóval olcsóbb autóbusz- és a kényelmesebb
személygépkocsi-közlekedésre terel ődött —, így ma kapacitásaik jelent ős része
kihasználatlan. (A legnagyobb mérték ű a biharkeresztesi vasúti átkel ő forgalmának
visszaesése az 1990-es 2,4 millió főrő l az 1997-es 0,3 millió főre.)
A vasút szerepe a teherforgalomban is legalább ilyen mértékben, az 1990-es szint
kb. harmadára csökkent — ezen belül a négy mellékvonali átkel őn (Ágerdőmajor,
Nyírábrány, Kötegyán, Röszke) gyakorlatilag nincs áruszállítás —, miközben a köz-
úti teherforgalom legalább a duplájára n őtt. A nemzetközi vasúti teherforgalom
visszaesése még a belföldi vasúti szállítás arányvesztését is felülmúlta. Mindez két
fő okcsoportra vezethet ő vissza. Az egyik a KGST megszűnését követően az érin-
tett országok külpiaci orientációjának megváltozása: a szomszéd országok közötti
gazdasági kapcsolatok visszaesése a magyar—román, magyar—ukrán, magyar—ju-
goszláv áruforgalom drasztikus csökkenéséhez vezetett (ennek köszönhet ően
egyébként a határokon áthaladó teherforgalom nagyobb része magyar szempontból
tranzitnak minő sül). Másrészt a fuvaroztatói igények jelent ősen átalakultak — a
gyorsaság, a háztól-házig szállítás és a darabáruk jelent ősége növekedett —, ami a
vasút pozícióit kedvez ő tlenül érintette, s az áruforgalom jó részét a közútra terelte.
Mindezek miatt, s a vasútfejlesztés hatalmas költségeire, valamint a kapcsolódó
pályák rossz állapotára is figyelemmel a nemzetközi vasúti hálózat b ővítése, új
összeköttetések kiépítése (vagy a Trianonban elvágott vasúti mellékvonali kapcso-
latok helyreállítása) önmagában véve gazdaságilag nem lenne rentábilis a . A vizsgált
határszakaszokon egyes esetekben, pl. logisztikai központ szerepkörhöz kapcsoló-
dóan, vagy a kombinált fuvarozás környezetvédelmi okai miatt viszont célszer ű
lehet. A határ menti kapcsolatok terén, területfejlesztési szempontból pedig — a kis
áru- és személyforgalmi volumen miatt — illúzió az esetleges új vasúti összekötteté-
sektő l olyan jelentékeny dinamizáló hatást várni, amint az számos területfejlesztési
dokumentumban szerepel. A nemzetközi vasúti forgalommal kapcsolatos cél legin-
kább csak a meglev ő infrastruktúra jobb kihasználása, a f ővonali kapcsolatok kor-
szerűsítése lehet.
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 183
1. ÁBRA
A határátlépések száma, 1990-1998
(Cross-Boreder Tragic)
25000000
20000000
1500124303
Szerb határszakasz összesen
fő
-4- Román határszer a z összesen
- Ukrán határszakasz összesen
10000000
5000000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
év
Forrás: KSH 1999; ROADTECH Kft. 1999.
A közúti határforgalom volumene a román határon 1990-1997 között szinte fo-
lyamatosan, a másik két határszakaszon pedig az évtized közepi nagy kiugrást kö-
vetően jelentősen csökkent (1. ábra), a forgalmi igények tehát önmagukban nem
indokolják az átkel ők számának bővítését. Némiképp más a helyzet a teherforgalmi
átkelőket illetően, hiszen a tehergépjárm űvek forgalma — a növekv ő tranzitnak és
ezen belül a vasúti szállítás visszaesésének köszönhet ően — a személyforgalmi
trenddel éppen ellentétesen változott, összességében jelent ősen nőtt az évtized
folyamán (2. ábra). Így igen gyakori a hosszú várakozás a határállomásokon.
Szembeötl ő ugyanakkor az egyes átkel ők forgalmának gyakori és többször is
szélsőségesen nagymérték ű ingadozása, a szomszédos évek között gyakran akár
30-50%-os vagy néha többszörös különbségek tapasztalhatók (3-5. ábra). Az
adatokból kitűnik, hogy mindez javarészben a külföldi, els ősorban is a szomszédos
országokban élő lakosoknak „köszönhet ő" (a tranzitforgalom volumene csak foko-
zatosan változik, s a román és az ukrán határon az átlép ő magyar állampolgárok
száma is valamivel stabilabb) (6. ábra). A jelek arra utalnak, hogy a román, ukrán,
szerb (és helyenként a magyar) állampolgárok ingadozó határátlépési gyakorisága
nem a kedvüktől, de nem is a határ menti kapcsolatok szándékolásától függ azon-
ban. Az első pillantásra rejtélyesnek t űnő forgalom-ingadozások túlnyomó része
ugyanis néhány egyszer űen felkutatható, és fölöttébb prózai okra vezethet ő vissza.
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
184 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
2. ÁBRA
A határátkelőhelyek tehergépkocsi-forgalma, 1990-1998
(Lorrie Trajfic at Bordercrossing Points)
600000
500000
át lép te he rg ép kocs ik s z áma
400000
A
–4–Szerb határszakasz
300000 R om án határszak asz
U krán határszakasz
200000
100000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
év
Forrás: KSH 1999; ROADTECH Kft. 1999.
3. ÁBRA
A román határszakasz átkelőinek személygépkocsi-forgalma, 1990-1998
(Car Trajfic at the Romanian Bordercrossing Points)
: OUVUUU
:600000 '.
át lépi szem é lyg ép kocs ik s z áma
:400000 \
:200000 '
:000000 \ --4—Nagylak
.800000 - -4-- Baltonya
.600000
~kerék
400000
- - Ártánd
200000
- Csengersima
000000 .
,•
.' 1
800000
–
600000 „...,,,,,, '
1....
400000 --...
-rom .
.
,
200000 ....--
.....,
. s
0 I I
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
év
Forrás: KSH 1999; ROADTECH Kft. 1999.
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 185
4. ÁBRA
Az ukrán határszakasz személyforgalma, 1990-1998
(Passenger Traffic at the Ukrainian Border)
D Tiszabecs
• Beregsurány
s Barabás
• Lánya
D Záhony vasúti
• Záhony
Forrás: KSH 1999; ROADTECH Kft. 1999.
5. ÁBRA
Hercegszántó határforgalma, 1990-1998
(Cross-Border Trajfic in Hercegszántó)
3000000
2500000
2000000
Külföldi
állampolgárok
(8 1500000
ist Magyar
I állampolgárok
1000000
500000
Ms.
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
év
Forrás: KSH 1999; ROADTECH Kft. 1999.
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
-—
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
186 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
6. ÁBRA
A magyar állampolgárok részesedése az egyes határszakaszok személyforgalmából,
1990-1998
(The Share of Hungarians of the Cross-Border Passenger Trajfic
of the Individual Borders)
---Szerb
- Román
— . Határszakaszok
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
év
Forrás: KSH 1999; ROADTECH Kft. 1999.
Az ukrán, a román és a szerb határszakasz forgalmának alakulását ( 1-6. ábra) be-
folyásoló legfontosabb tényez ők a kilencvenes években a következ ők voltak.
1) A kedvezményes KGST vasúti jegy megsz űnése a romániai és ukrajnai vasúti
átkelők drasztikus forgalom-visszaesését okozta a kilencvenes évek elején.
2) A romániai forradalom és az azt követ ő bizonytalan időszak hatásával magya-
rázható a román határszakasz kiugró forgalma 1990-ben.
3) A boszniai háború miatti, Jugoszlávia elleni nemzetközi embargó 1994-95-
ben jelentő s forgalom-visszaesést okozott a szerb határon (els ősorban a teher-
szállításban).
4) A boszniai háború a Jugoszláviát érint ő tranzitforgalom jelent ős részének
Románia felé terel ő dését eredményezte 1994-95-ben, s ennek egy része az
embargó feloldása (1995. november) után sem helyez ődött vissza. (A tranzit
azonban ettő l eltekintve stabilizáló elem, amit jól mutat, hogy az ebben érin-
tett nagy nemzetközi átkel ők forgalma kevésbé széls őségesen ingadozik, mint
a csak kétoldalú forgalomra megnyitottaké.)
5) Új határállomások megnyitása, régiek felújítása (pl. Nagylak, Záhony) és az
ezzel kapcsolatos id ő szakos korlátozások, illetve forgalom-áthelyez ődések.
Ide tartozik a korszer ű ellenő rzési rendszerek kiépítésének hatása is: Záhony
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 187
és Tiszabecs jelentős, a többi ukrán—magyar átkel őénél is sokkal nagyobb
mértékű forgalomcsökkenése 1997-98-ban els ősorban azzal magyarázható,
hogy a fekete- és szürkegazdasághoz köt ődő forgalmuk egy fésze a még nem
korszerűsített beregsurányi, lónyai, barabási átkel őkre terelődött.
6) A vámjogszabályok változása. Ennek legszemléletesebb példája az ukrán ha-
társzakasz forgalmának drasztikus visszaesése 1997-98-ban (4. ábra). Az
1997-es, nagyarányú ukrajnai vámemelés ugyanis hirtelen veszteségessé tette
a legtöbb, a határ menti fekete-kereskedelemben nagy mennyiségben szerepl ő
—s jórészt a magyarországi KGST-piacokon gazdát cserél ő — áruféleség (egy-
szerűbb műszaki és lakásfelszerelési cikkek) behozatalát.
7) A határátlépéshez köt ődő egyéb, mindhárom vizsgált országban alkalmazott
különféle (határátlépési, úthasználati, környezetvédelmi stb.) illetékfizetési
rendelkezések rendszere és ezek változásai. A szomszéd országok nemzetgaz-
dasági irányítói számára az állami bevételek növelésének egyik kedvelt — mert
egyszerűen kivethető és viszonylag biztosan befolyó jövedelmet eredményez ő
—eszköze ez, és több esetben vélhet ően politikai célok is köt ődnek hozzá.
Mindezen előnyökhöz képest az érintett politikusok elenyész őnek érzik azt a
kárt, amit a határ menti kapcsolatokban okozhatnak, így fantáziájuk szinte ki-
meríthetetlen a különféle fizetési jogcímek kitalálásában. A legnagyobb
összegű kötelezettségek — a jugoszláv állampolgárokra és gépkocsijaikra kive-
tett (1994 óta érvényben lev ő) illeték, valamint a Romániából kilépő külföldiek
által 1992-97 között fizetett benzinilleték — hatása a határforgalmi adatokban
jól kimutatható. (Mindez csak a „hivatalos" fizetnivaló — különösen a román
és az ukrán határ őröknek, vámosoknak azonban „ajánlott" vagy el őnyös némi
egyéb juttatást is adni...)
8) A határforgalmat legnagyobb mértékben befolyásoló hatások mindazonáltal
kétségtelenül a gépjármű-üzemanyagok fekete-kereskedelmét kiváltó és be-
folyásoló tényez ők (a kőolajtermékek eltérő árképzése és adótartalma a határ
két oldalán, az áremelések illetve a hiányjelenségek) voltak a kilencvenes
években. Az olaj- és benzincsempészet felfutása, illetve visszaesése — amely
közvetlenül tükröz ődik a határforgalmi statisztikákban — befolyásolta talán
legnagyobb mértékben és legközvetlenebbül a határ mentén él ő lakosság életét
időszakunkban.
Az üzemanyagnak a gépkocsik tartályában való kereskedelmi célú átszállítása
a román határon volt a legkevésbé jelent ős: 1997-ig a benzinilleték korlátozta,
azóta pedig jelent ősen mérséklődött a román és a magyar benzinárak különb-
sége, s már nem éri meg üzletszer űen a közvetlen határsávnál messzebbre
szállítani. A jugoszláv határ mentén az embargó 1994-es bevezetését követ ően
széles lakossági csoportok számára jelentett kisebb-nagyobb, néhány esetben
hatalmas összeg ű extra jövedelmet az üzemanyag-szállítás, mert (a jugoszláv
állampolgárokra kivetett határátlépési illeték miatt) zömmel magyarországi
szállítók bonyolították ennek nagy részét. Mindez a hivatalos statisztikákból is
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
188 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
nyomon követhető: két év alatt, pl. Bács-Kiskun megye els ő lett a megyék
fajlagos benzinkút-ellátottsági rangsorában, de ez id ő alatt Bácsban, Csongrád-
ban, Szabolcsban duplájára n őtt a nagyméretű tankjuk miatt a csempészek
számára legkedveltebb Mercedes személygépkocsik száma is. A jugoszláv
határon átlép ők között pedig e két évben hirtelen közel 50%-os részesedést
értek el a magyar állampolgárok — ami az embargó feloldása után a korábbi 5-
25%-os szintre esett vissza.
Az ukrán határ két oldalán különösen széles társadalmi körre kiterjed ő hatása
alakult ki az üzemanyag-biznisznek: sokak számára a megélhetés lehet őségét,
a hatalmas munkanélküliség közepette a túlélés lehetséges stratégiáját bizto-
sította. E határszakaszon is 1994-t ől vett nagyobb lendületet az üzemanyag-
szállítás, amit jól jelez a magyar—ukrán határforgalom hirtelen megugrása.
Ebben szintén jelentős szerepe volt a Jugoszlávia elleni embargónak, a Ma-
gyarországról Jugoszláviába csempészett benzin és gázolaj jó része ugyanis
ukrán eredetű volt. Az ukrán üzemanyag azonban Szabolcs-Szatmár-Bereg
megye nagyobb részén is a helyi üzemanyagpiac meghatározó szerepl ője lett:
1996 nyarán, amikor kommandósok szállták meg a határt, és az olajkereske-
dők néhány napig nem szállítottak, széles területsávban hosszabb id őre leállt
az aratás (Horváth Kovách 1999). (Amikor viszont Ukrajnában 1999 nyarán
—
átmenetileg benzinhiány állt el ő, és a feketepiaci árak hirtelen ötszörösükre
emelkedtek, szinte azonnal megfordult a szállítás iránya.) E határszakaszon —
bár 1997 óta talán kissé csökken ő volumenben — ma is meghatározó az olaj-
kereskedelemhez köt ődő forgalom.
A három határszakaszon a határállomások egy részének, konkrétan Battonya
kivételével valamennyi, a kilencvenes években — a szándékok szerint els ődle-
gesen a határ menti kapcsolatok élénkítése céljából — megnyitott új, „kishatár-
forgalmi" átkel őnek a gyakorlatban az üzemanyag-kereskedelem „bonyolítá-
sa" az egyik fő, egyes esetekben szinte kizárólagos funkciója. A csempészek
számára a kisebb forgalom, kevesebb várakozás, a lazább ellen őrzés, a határ-
őrizet és a vámszervezet könnyebb kijátszhatósága vagy megvesztegethet ősé-
ge indokolja, hogy inkább ezeket válasszák a nagy átkel ők helyett. Az említett
átkelők e sajátos szerepének közvetett bizonyítéka, hogy az egy átlép ő sze-
mélygépkocsira jutó személyforgalmuk a többi átkel őhöz képest rendkívül
alacsony, 1,1-2 fő közötti, másrészt ezeken az átlagosnál jóval magasabb a
magyarok aránya a forgalomból. Irodalmi adat szerint (Horváth Kovách —
1999) 1996-97-ben Lónya és Barabás, saját információim alapján 1994-95-
ben Bácsalmás és Tiszasziget személygépkocsi-forgalmának mintegy 90%-a
az üzemanyag-szállítással volt kapcsolatos, de Záhonyt kivéve a többi ukrán
határátkel őn, egyes időszakokban pedig Méhkeréken és Hercegszántón is 50%
fölötti volt ez az arány.
A felsorolt tényez ők mindegyike esetleges, és változásuk el őre jórészt kiszámít-
hatatlan, ugyanakkor semmi közük sincs a határ menti kapcsolatok alakulásához,
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 189
vagy ha mégis, nemegyszer a szándékolttal ellentétes irányban hatnak. Az állandó
változások pedig — noha a határ menti lakosság megélhetése szempontjából egyes
esetekben pozitív hatásuk van — gátolják a „normális" határ menti együttm űködések
kialakítását. Ilyen körülmények között tehát különösen érdemes alaposan átgondol-
ni a határátkel ők nyitásának és fejlesztésének várható hatásaival kapcsolatos vára-
kozásokat.
„Átkelő-közelben" és „átkelő-távolban": a határ mentén élők
határátkelő-használata
A határátkel őknek a határ mente életében játszott szerepére vonatkozóan a sta-
tisztikai adatok nem adnak felvilágosítást. Az, hogy a határt átlép ő magyarok és
külföldiek közül mennyien élnek a határ mentén, illetve, hogy az itteni lakosság
mekkora része és milyen gyakorisággal megy át a határ másik oldalára, és határát-
lépéseiknek melyek a jellemz ő céljai, végül pedig, hogy mekkora szerepe van a
határátkel ők sűrűségének a határ menti kapcsolatok intenzitásában, csak kérd őíves
megkérdezés segítségével volt kideríthet ő .
Vizsgálatunkban Kovács Csaba és Bajmócy Péter, a JATE Gazdasági Földrajzi
Tanszék munkatársai egyetemi hallgatók segítségével 1996-97-ben összegy űjtött
adatbázisának másodelemzését végeztük el. Az adatfelvétel valamennyi, az ukrán
és a román határ vonalának legközelebbi pontjától legfeljebb 10-15 km-re fekv ő
magyarországi település feln őtt lakosságának korcsoportok és nemek szerint a
lakossági arányokat tükröz ő 1%-os mintájára — az ukrán határon mintegy 700, a
román határszakaszon 2500 főre — terjedt ki. A határátkel ők szerepének kiderítése
érdekében a válaszadókat mindkét esetben két alcsoportra osztottuk: olyanokra,
akiknek lakóhelye közúton legfeljebb 15 km-re volt a legközelebbi, minden nap
működő átkelőhelytől („határátkel ő-közeliek"), és olyanokra, akiknél ez a távolság
nagyobb (15-45 km) volt („határátkel ő-távoliak").
Az adatok szerint a határ menti lakosságnak rendkívül alacsony a területi mobili-
tása: a válaszadóknak csupán 23-33%-a állította, hogy legalább néhány évente
egyszer átlépi az országhatárt. Ezeknek is egy része azonban másfelé (leginkább
Ausztria irányában) hagyja el az országot, a néhány km-re lev ő szomszéd államba
csak a megkérdezettek 15-20%-a megy át legalább néhány éves gyakorisággal. A
határ menti lakossági kapcsolatok intenzitása magyar részr ől tehát — az ukrán—ma-
gyar és román—magyar határforgalom egészéhez hasonlóan — alacsony.
Ennek az oka azonban nem a kevés határátkel ő. A megkérdezettek almintáinak
összevetése ugyanis azt mutatja, hogy a határ menti lakosságnak ugyanúgy 15-
20%-a megy át a szomszéd országba ott is, ahol közel (15 km-en belül) van az
átkelő, és ott is, ahol ennél messzebb. Ukrajna esetében teljes az egyezés (16-16%),
de a hosszú szakaszon „áthatolhatatlan" román határ mentén is csak kissé magasabb
az „átkelő-közeliek" határátlépési „hajlandósága" (19%), mint az átkel őktől
messzebb lakóké (14%).
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
190 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
Az egyes lakosok átlépéseinek száma persze igen eltér ő. Az ukrán határ menti
települések minden lakosára átlagosan 4 átlépés jut évente, de 84%-uk egyáltalán
nem megy Ukrajnába, további 7% csak legfeljebb évente, ugyanakkor a legalább
hetente egyszer átjárók 4%-nyi (zömmel keresked ő, üzletelő , csempésző) csoportja
„teljesíti" az átlépések 86%-át. A román határ mentén a koncentráció kisebb: a
határ menti lakosságnak ugyan itt is csak 16%-a szokott legalább néhány évente
átmenni a határ túloldalára a felmérés adatai szerint, de a legalább heti gyakoriság-
gal átkelők köre csak a 1-2%-ot tesz ki, és ők az átlépésekb ől csak 70-75%-kal
részesednek. Az átlépési gyakoriság terén ugyanakkor csak a román határszakasz
esetében van különbség a határátkel őtől való távolság szerint, ám ennek mértéke is
csekély. Azaz: aki át akar lépni a határon, az ma is megtalálja ennek lehet őségét, s
nem igazán korlátozza az átkel ők hiánya.
A szomszédos határ átlépésének jellemz ően háromféle célja van: a vásárlás, a
megélhetéssel, pénzkereséssel kapcsolatos tevékenység — ami azonban a válaszok
szerint túlnyomórészt nem munkavállalást, hanem valamiféle kereskedéssel kap-
csolatos elfoglaltságot: vásárlást, eladást vagy fuvarozást jelent — és a rokonok,
barátok látogatása. A román határszakaszon ehhez csatlakozik még a turizmus is —
ebben vesz részt a határ mentén él ő lakosság legnagyobb része, s az összes határát-
lépés mintegy 12%-ának ez a jellemz ő célja —, ami az ukrán határ mentén csak
elvétve fordul el ő (1%). A rokonlátogatás aránya az ukrán határszakaszon kissé
magasabb (28% szemben a romániai 17%-kal), az átlépések jó kétharmada azonban
mindkét határszakaszon — kevesek számára — a fő megélhetési formát, vagy — széle-
sebb körben — alkalmanként olcsóbb árubeszerzési lehet őséget jelent ő vásárlás,
üzletelés céljával történik. Ez a megoszlás ugyanakkor ismételten nem tér el ér-
demlegesen a határátkel ő távolságától függ ően.
A határon túli tevékenységgel kapcsolatos megélhetés az ukrán határnál gyako-
ribb jelenség: míg a román határ mentén él ő válaszadóknak csak nyolcada, addig az
ukrán határ mentieknek a harmada tudott arról, hogy a településén el őfordul ez a
jelenség. A „határátkel ő-közeli" és „határátkel ő-távoli" településcsoportok között
megint csak a román határszakasz esetében volt kismérték ű különbség. Hasonló a
helyzet az (egyébként jóval gyakoribb) fordított irányú mozgásoknál: mindegyik
alcsoportban a válaszadóknak nagyjából a fele számolt be arról, hogy tudomása
szerint átjárnak a településére a határ túloldaláról pénzkeresés céljából.
Végül a határ, illetve a határmentiség szerepének megítélésében sem mutatkozik
eltérés a határátkel ők távolságától függ ően. Mindkét határszakaszon az el őnyöket
említették többen, mint a hátrányokat, ezen belül az ukrán határnál mindkett őnek az
aránya magasabb, mint a román határ esetében. Az említett el őnyök között megha-
tározó az olcsóbb vásárlás, kereskedés, az ezzel kapcsolatos megélhetés részesedése
(több mint 2/3-os, az „olcsóbb benzin" megállapítást is ide véve 4/5-ös említési
arány). Ehhez képest töredéknyien említettek csak más okot (olcsóbb munkaer ő,
turizmus lehető sége, más kultúrák megismerése, nagyobb forgalom stb.). Az emlí-
tett hátrányok között az „idegeneknek" tulajdonított nagyobb b űnözés és munka-
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
TÉT XIV. évf. 2000 s 1 Gyors ténykép 191
nélküliség, illetve a munkabérek letörése, gyakran pedig egy általános idegenelle-
nes attitűd megfogalmazása szerepel. Egyetlen, szignifikánsan a határátkel ő-közeli
településeken gyakoribb jelenség akadt csak a válaszokban: a nagy forgalom.
A vizsgálat és néhány szakirodalmi adat alapján ugyanakkor úgy t űnik, hogy né-
hány tekintetben — ám kizárólag az adott település számára — tényleges el őnyöket is
jelent a határátkel őhely megléte. Az egyik ilyen el őny az átkelő nemegyszer több
tíz fős foglalkoztatási szerepe (vámügyintézés, határ őrizeti tevékenység, spedíció
stb.). Tény az is, hogy egyes nagyobb, teherforgalmi átkel ők településein (Röszke,
Tompa, Záhony) kimagasló a vállalkozáss űrűség, ezen belül a szomszédos ország-
beli tőke szerepe, s — bár a szomszédos országbeli t őkével létrehozott vállalkozások
jó része nyilvánvalóan fiktív, esetenként b űnözői csoportokhoz kötődik — e telepü-
lések a határ menti gazdasági együttm űködés piciny hídfőállásai is. Végül az átke-
lők gyakran szerepelnek a sajtóban, így a település neve is országos ismertségre
tesz szert, ami el őny a helyi gazdaság számára. Mindezek miatt nem csoda, hogy a
kérdőívnek a saját település adottságait firtató kérdésére adott válaszukban a határt,
határmentiséget is említők több mint 95%-a valamelyik határátkel őhelyen lakott.
Következtetések
Vizsgálataink tanúsága szerint e három határszakaszon a határátkel ők aktuális
valósága gyakran köszön ő viszonyban sincs a fejlesztési tervekben nekik tulajdo-
nított hatásokkal: szerepük az Alföld határ menti térségeinek életében részben ki-
sebb, részben más jellegű.
A határátkel ők fejlesztésével — s őt: sok tekintetben a határ menti együttm űködé-
sekkel — kapcsolatos területfejleszt ői elvárások egy része illuzórikus, más része
túlzott: a határ itt és most nem valódi térségi er őforrás. Dinamizáló szerepük ki-
bontakozásának legfőbb gátjai az együttműködéshez szükséges gazdasági alapok, s
a kölcsönösen előnyös érdekek hiánya, valamint a szomszéd országokban gyakran
és kiszámíthatatlanul változó politikai hatások, adminisztratív korlátozások.
Elsődlegesen tehát nem a határátkel ők meglétén, illetve számuk b ővítésén múlik a
határ menti kapcsolatok intenzitása, amit igazol az is, hogy nem tapasztaltunk szig-
nifikáns összefüggést a határátkel ő közelsége és a határ menti lakosság határátlépé-
seinek száma, vagy jellemz ő célja között. Kijelenthet ő ezért, hogy az új átkel ők
nyitásától önmagában nem generálódik jelentékeny pluszforgalom a jöv őben sem
(miként az 1990-es évek folyamán megnyitott vagy b ővített átkel ők ellenére 1998 7
banmidhárotszknevbléptá,min190-be).Ajlgi
határátkel ő-állomány az ukrán és a jugoszláv határszakaszon kielégíti a forgalmi
igényeket, s többnyire elérhet őségük is viszonylag kedvező. A legkevésbé átjárható
román határon ugyanakkor — noha a legfontosabb városközi és euroregionális kap-
csolatok lehetőségét a jelenlegi átkel ő-állomány itt is biztosítja — mindenképpen
indokolt lenne néhány további átkel ő (leginkább Vállaj, Létavértes, Kiszombor)
létesítése, továbbá a magyar—román és a magyar—jugoszláv közúti áruforgalom
áramlási lehetőségeinek bővítése (Csengersima, Hercegszántó, Battonya teher-
Kiss János Péter: Illúziók nélkül. A határátkelőhelyek szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában
az ukrán, a román és a szerb határszakaszon az 1990-es években.
Tér és Társadalom, 14. 2000. 1. 179–192. p.
192 Gyors ténykép TÉT XIV. évf. 2000 s 1
forgalomra való megnyitása), mert itt a többi feltétel megteremt ődése esetén való-
ban a kapcsolatok fejlesztésének jelent ős korlátja lehet a határátkel ők nem megfe-
lelő elérhetősége.
A határátkel ő léte azonban önmagában semmire nem biztosíték: nem vezet gazda-
sági fellendüléshez a határ két oldalán, és nem generál (új) kapcsolatokat. Az átke-
lők hiánya a meglev ő együttmüködési szándékok megvalósulását ugyan nehezíthe-
ti, de ezek megléte esetén sem hozhat min őségi változást a határ két oldalának éle-
tében. A határ menti lakosság határátlépéseinek zöme a kilencvenes években kizá-
rólag a túloldali áruhiányban, illetve a szomszédos országok eltér ő árszínvonalában
és árszabályozásában rejl ő profitlehetőségek kihasználását szolgálta, amihez nincs
szükség valódi kapcsolatépítésre. Ennek megfelel ően a régebbi és az újabban léte-
sített határállomások eddig els ősorban a gazdasági szabályozók különbségeit ki-
használó, részben a fekete- vagy szürkegazdaság körébe tartozó „túlélési stratégiák-
hoz" adtak csak lehet őséget. Persze adott esetben ez sem kevés — különösen az
ukrán határ mentén érint kedvez ően nagyobb lakossági csoportokat —, így az effajta
megélhetési stratégiák adminisztratív korlátozása semmiképpen sem lenne célszer ű,
sőt az állami reguláció megváltoztatásával az ezekb ől származó gazdasági el őnyök
akár növelhetők és legalább részben legalizálhatók is lennének 4 (Horváth Kovách —
1999). Azonban egyelőre úgy tűnik, messze még az az idő, amikor az Alföld határ-
átkelőinek környéke a virágzó határ menti kapcsolatoknak is köszönhet ően a dina-
mikus fejlődés útjára lép.
Jegyzetek
I A minden nap nyitva tartó, állandó átkel ők mellett számos ún. ideiglenes határátkel őt is számon tart a
határforgalmi statisztika, azonban, mivel ezeket évente csak 1-2 napra, egyes ünnepekkor nyitják meg,
nem jelentenek érdemi kapcsolati lehetőséget. Az elemzésben ezért nem foglalkozom velük.
2
„Atjáróház típusú az osztrák—magyar határ is: erre utal, hogy a magyar állampolgárságú személyek
határátlépéseinek 40-50%-a erre a határszakaszra esik.
3
Az egyetlen kivétel talán a jelent ős belföldi és tranzitszerepre is alkalmas egykori Alföld-Fiume vasút
Szeged—Szabadka—Bácsalmás szakaszának helyreállítása lehetne.
Európai Uniós csatlakozásunk után persze a schengeni hatás őrizeti előírások alkalmazása ezt a fajta
forgalmat mindenképpen korlátozni fogja, ráadásul minden új határállomás jelen ős többletköltséget
fog jelenteni az előírt ellenőrző technikai rendszerek kiépítésének szükségessége miatt.
Irodalom
Az ukrán, román és jugoszláv határszakasz 1980-1998. évek közötti közúti határforgalma. (1999) Kéz-
irat. Budapest, ROADTECH Kft.
Cséfalvay Z. (1999) Helyünk a Nap alatt. Budapest, Kairosz Kiadó—Növekedéskutató Intézet.
Horváth G.K.—Kovách I. (1999) A fekete gazdaság (olajkereskedelem és KGST-piac) és vállalkozói
Kelet-Magyarországon. — Szociológiai Szemle, 3.28-53. o.
Közúti határátkelőhelyek fejlesztési koncepciója. (1990) Kézirat. Budapest, TRANSINNOV Közlekedési
Műszaki Fejlesztő Leányvállalat.