Tér és Társadalom 13. évf. 1999/4. 45-76. p.
Tér és Társadalom XIII. évf. 1999 s 4: 45-76
LÉGI KÖZLEKEDÉS ÉS TERÜLETI FEJL ŐDÉS
(Air Transportation and Spatial Development)
ERDŐSI FERENC
Hazánk földrajzi adottságai illetve történelmi fejl ődésünk okán valamennyi köz-
lekedési alágazat közül a vasúti, valamint a belvízi közlekedés befolyásolta és diffe-
renciálta a legnyilvánvalóbban a területi és településfejl ődést. Kevésbé kézzel fog-
ható volt az 1990-es évekig a közúti közlekedés hatása, amely ma is inkább csak az
autópályák nagyvárosokhoz közeli szakaszain, többnyire a kistérségi lépték keretein
belül maradva nyilvánul meg. Monocentrikus közlekedéshálózati szerkezetünkhöz
igazodóan a lényegében egyközpontú magyar légi közlekedés regionális hatásairól
egyelőre alig beszélhetünk. Néhány év óta valóságos regionális repül őtér építési
lázban ég a vidék, de az eufória a valós lehet ő ségek tükrében csak néhány esetben
megalapozott. A hazai tértudományok m űvelőinek — érthető módon — kevés meg-
bízható információjuk van a légi közlekedés és a település/területfejlesztés kölcsön-
hatásáról. Cikkünk közreadásával szeretnénk szerény mértékben hozzájárulni a
vonatkozó ismeretek gyarapításához.
Általános összefüggések
A többi közlekedési alágazathoz hasonlóan a légi közlekedés és a gazdaság köl-
csönhatásban van egymással. Általános érvénnyel igaz, hogy mennél fejlettebb a
légi közlekedés, annál nagyobb mértékben járulhat hozzá a gazdasági fejl ődéshez,
és mennél magasabb szinten áll egy ország gazdasági—társadalmi szempontból,
annál színvonalasabb a légi közlekedése. E megállapítások alól azonban ismerete-
sek kivételek, ezért a kölcsönhatások csak bizonyos kiegészítésekkel, illetve a gazda-
ságnak csak bizonyos szektoraira érvényesek.
— Vannak olyan sűrűn lakott, kiváló földi közlekedési hálózatnak örvend ő kis
területű, igen fejlett országok, amelyeknek alig van belföldi légi közlekedése.
Ezen országokban tehát csak a külkapcsolatok, a külgazdaság szempontjából le-
het pozitív hatása a (nemzetközi) légi közlekedésnek (Hollandia, Belgium,
Svájc, Luxemburg stb.). Ezekben az országokban eleve nem lehet igazi regioná-
lis gazdaságfejlesztő tényez ő a légi közlekedés a nemzetközi repül őtér (Brüsszel)
vagy repülőterek (Zürich, Genf) térségének kivételével.
— Differenciálja a légi közlekedés által el őálló nemzeti jövedelmet az a körülmény
is, hogy van (vannak)-e egy országnak saját légivállalata(i), amely(-ek) képes(-ek)
a légi szolgáltatások iránti kereslet túlnyomó részét kielégíteni, jövedelmének
(akár adózás formájában is) legnagyobb részével az anyaország nemzeti jöve-
delmét gyarapítani. Ha egy ország légi közlekedési igényét els ősorban idegen
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
46 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
társaságok látják el, a közvetlen gazdasági haszon (az ugyancsak m űködő adó-
zás, a sokféle illeték ellenére) jóval kevesebb.
— A politikai rendszerek értékrendjében eléggé eltér ő lehet a légi közlekedés fon-
tossága, ami azután egyes országok közlekedés-politikájában is tetten érhet ő. A
diktatórikus berendezésű, tervgazdaságra berendezett országok és a demokrati-
kus piacgazdasági országok eléggé eltér ő légi közlekedésfejlesztési politikát
folytatnak. A diktatúrák el őszeretettel építenek ki és tartanak fenn igen er ős ál-
lami szubvencióval olyan belföldi hálózatot — els ősorban a centralizált állam-
igazgatás, implicite a fegyveres testületek érdekében —, amely folyamatosan
veszteséget termel, de propaganda célokra használható, miközben az elzárkózás,
az idegen országokkal szembeni konfrontálódás miatt a nemzetközi légi forgal-
mat csak a legszükségesebbre (általában a hivatalos ügyben külföldre utazók
közlekedésére) korlátozzák.
— A politikai—gazdasági rendszerekt ől függ az is, hogy milyen mértékben érvénye-
sül a repül őterek közvetett gazdasági—regionális hatása. Ahol a piaci folyama-
tok nem érvényesülhetnek, ahol nincs szabad mozgás, ahol nem kész a társada-
lom az innovációk fogadására, ott a repül őterek alig váltanak ki áttételekkel te-
rületfejlesztési folyamatokat.
A légi közlekedés a legegyértelműbben és a leglátványosabban azokban az orszá-
gokban bizonyítja nagy szerepét a nemzetgazdaságban, ahol az igen alacsony nép-
sűrűség, a nehezen leküzdhet ő természeti akadályok, a földi közlekedési hálózat
elégtelensége miatt tulajdonképpen az egyetlen teljesít őképes közlekedési eszköz
szerepét tölti be, majdnem monopolhelyzetben van. A rászorultság miatt nélkülöz-
hetetlen, ezért még a legszegényebb, legelmaradottabb afrikai, latin-amerikai, ázsiai
országokban is létrehozzák anyagi erejüket meghaladó méretekben. (Áruszállításhoz,
éhezőknek nyújtott élelmiszersegélyek eljuttatásához, az államapparátus m űködte-
téséhez.)
A fejlett demokratikus országokban normálisan m űködő légi közlekedési rendszer
egyaránt segíti a kül- és belkereskedelem funkcionálását, mint ahogy a munkavál-
lalók szabad mozgását, mobilitását is el őmozdítja. A légi közlekedés lehet ővé teszi
a javakkal való ellátás magasabb szintjét, és el ősegíti a lakosság (ismeretek gyara-
pításával is járó) élvezetesebb szabadid ő eltöltését, a különféle nemzetiség ű embe-
rek egymáshoz közelebb kerülését. A költségek csökkentése és a verseny szempont-
jából a teljesítőképes közlekedési rendszer elengedhetetlen feltétele a területi munka-
megosztás előnyét egyre jobban kihasználó nemzetgazdaságok működésének.
Pontos számításokat eddig még nem végeztek arról, hogy a légi közlekedés hatása
milyen mértékű a gazdasági élet fejl ődésére. Az azonban vitathatatlan, hogy a fog-
lalkoztatottak számarányához, de még az állóeszköz-állományához képest is jóval
nagyobb mértékben járul hozzá a GDP, illetve a nemzeti jövedelem termeléséhez,
azaz népgazdasági szempontból a leghatékonyabb értéktermel ő tevékenységek közé
tartozik, amelynek egyre nagyobb a szerepe a nemzetközi munkamegosztás gyors
kibontakozásában, hatékonyságának javulásában.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 47
A nemzetközi légi közlekedésnél maradva el őször a közvetlen gazdasági—foglal-
koztatási szerepét kell tisztázni, amely a részarányszámok tülcrében mindenhol
csekélynek tűnik.
Így pl. az USA-ban — a gyorsütem ű fejlő dés ellenére — az 1960-as években a nemzetközi
légi közlekedésbő l a bruttó jövedelemnek csupán a 0,05%-a származott, és a repülés a dolgo-
zóknak mindössze a 0,03%-át foglalkoztatta. 1993-ban ezek a részarányok mindössze 0,08%-ra,
illetve 0,04%-ra módosultak. Hollandiában ugyan a KLM az ötödik legnagyobb munkaadó,
azonban csak a foglalkoztatottak 0,35%-át mondhatja magáénak. Svájcban a Swissair része-
sedése a bruttó nemzeti jövedelemnek csak az 1,2%-át teszi ki.
Ha a nemzetközi légi közlekedésnek a nemzeti fizetési mérlegre való hatását néz-
zük, e tekintetben is csak szerény részarányokkal találkozunk. Az USA-ban a légi
közlekedésbő l származó bevétel az egész belkereskedelemi forgalom összegének
alig 2%-át adja.
A légi közlekedés közvetlen hasznánál, a bel őle származó pénzjövedelemnél jóval
nagyobb az áttételes, közvetett haszna a gazdaságra nézve. (Ezt az angol szakzsar-
gon a „social overhead capital" kategóriába sorolja.) Ez annyit jelent, hogy a légi
közlekedés egy olyan elengedhetetlen feltétel, amely lehet ővé tesz és előmozdít
más gazdasági tevékenységeket. A légitársaságok ugyan el őszeretettel nevezik
magukat „iparnak", azonban tény, hogy a légi közlekedés egy fajta közlekedési
szolgáltatás, ilyen min ő ségben van rá szükség a mai világgazdaságban. A légi köz-
lekedés elősegíti, hatékonnyá és így gyümölcsöz ővé teszi a kereskedelmet és a
turizmust, megkönnyíti új piacok feltárását a saját országhatárain kívül, és meg-
gyorsítja az emberek, eszmék és javak cseréjét. Természetesen ezek a közvetett
hasznok számszer űen sokkal nehezebben mutathatók ki.
Pl. meg lehetne kísérelni kideríteni, hogy a svájci, osztrák vagy holland utasok külföldön és
a külföldi utasok Svájcban, Ausztriában, Hollandiában mennyi pénzt költenek el, vagy hogy a
svájci, osztrák, holland üzletemberek légi utazásaik során mennyi frank, schilling, gulden
értékben szereznek külföldön megbízást országaik számára, és mennyi megrendeléssel térnek
haza. Ezeknek az összegeknek a számbavétele kiindulási pontot adhat annak a kimutatására,
hogy a légi közlekedés valóban mit hoz egy olyan országnak, mint pl. Svájc. Ez azonban csak
egy elméleti kiindulási pont: egyrészt nyilvánvaló az ilyen adatok beszerzésének nehézsége,
azután azt is bizonyítani kellene, hogy a kimutatott utazások és üzletkötések repül őgép nélkül
egyáltalán nem vagy csupán nagyon kis mértékben jöttek volna létre. (Nyilvánvaló, hogy egy
részüket repülőgép nélkül is realizálni lehet.)
Ha egzakt számításokon alapuló, pontos adatokkal nem is, de a tapasztalatok
alapján bizonyítható a légi közlekedés fontossága, hiszen egy olyan tengerpart
nélküli országban, amelynek nagy a nemzeti jövedelme és igen er ősen a külkeres-
kedelemre orientált, amelynek külgazdasági kapcsolatai szinte az egész világra
kiterjednek, nyilvánvalóan egészen eminens a nemzetközi légi közlekedés szerepe.
Ezt támasztják alá a vállalati adatok is. Pl. már 1964-ben egy svájci multinacionális nagy-
vállalat az alkalmazottai részére napi átlagban 15 repül őjegyet vásárolt a legkülönböz őbb
külföldi célvárosokba repüléshez, 1993-ban pedig 28-at. Ez érzékletesen jelzi, hogy milyen
nagy feladatot teljesít a légi közlekedés a szolgáltatásaival az ország külgazdaságában.
Azonban más szektorokban is tetten érhet ő a légi közlekedés intenzív használata. Így pl. a
bankok szinte nélkülözhetetlennek tartják a sikeres, megbízható üzlethez a személyes megbe-
szélést, az ügyféllel való megismerkedést, a megbízhatóságáról való információgy űjtést és
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
48 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
impresszió - szerzést a távoli országban. Nem különben az adott ország gazdasági—politikai
viszonyainak — helyzetének, folyamatainak — helyben tanulmányozása adhat megbízhatóbb
adatokat a bankkölcsönökkel, befektetésekkel kapcsolatos döntésekhez.
A személy- és áruszállítás gyorsításával a légi közlekedés is hozzájárult a második
világháború óta végbement gyors gazdasági fejl ődéshez, életszínvonal növekedés-
hez. Fejlődés ugyan légi közlekedés nélkül is végbement volna, de az integrációnak,
a globalizáltságnak az a mértéke, ami a modern világgazdaságot jellemzi, aligha jött
volna létre légi közlekedés nélkül. A nemzetközi, világot átfogó légi közlekedéssel
kialakult szövevényes nemzetközi gazdasági kapcsolatok ugyanis az egész világon
megmutatkoznak. Másfelől a légi közlekedés hatásmechanizmusa tompítja bizo-
nyos mértékig a gazdasági fejl ődés ciklikusságát.
Amíg az 1960-as években a légi közlekedést igénybe vev ők között nagyjából egyforma
arányt képviseltek az üzletemberek és a turisták, a jóléti társadalom kibontakozásával számos
országban a turizmus ma már messze megel őzi részesedési súlyában az üzleti célú repülést. A
modern telekommunikáció ugyanis az üzletemberek számára jó néhány esetben lehet ővé teszi
a személyes megjelenés nélküli ügyintézést, viszont a turisztika lényege a látnivalók, a termé-
szeti és kulturális stb. értékek helybeni élvezete, hiszen a televíziózás a személyes élményt
nem helyettesítheti. Ismét csak az Alpok államaira vonatkoztatva: a külföldi (nem kis részben
repülőgéppel érkező) turisták által Svájcban, Ausztriában, az olaszországi Alpokban elköltött
összeg lényegesen nagyobb az alpesi térségb ől származó turisták által külföldön költött
összegnél.
Végső soron jó néhány ország, tartomány (Kanári-szigetek, Seychelle-szigetek,
Mauritius, Baleárok, Maldív-szigetek, Sri Lanka, Ciprus stb.) tulajdonképpen az
üdülök tömegeit szállítani képes modern légi közlekedésnek köszönheti idegenfor-
galmi potenciálja hasznosításának lehetőségét, ezáltal gyors anyagi gazdagodását
(amivel persze szembeállíthatók a környezetpusztulás gondjai, a b űnözés, a benn-
szülött lakosság mentalitását károsan befolyásoló életmód változás, életfelfogás
torzulás), mivel a vendégek száma, ha tengeri úton érkeznének a távoli Európából
és Észak-Amerikából, csupán a töredéke (ötöde—nyolcada) lenne a jelenleginek.
A légi közlekedés és a földi távolsági közlekedés
(A nagysebesség ű vasutakkal folytatott verseny)
A légi közlekedésnek csak akkor támadhat igazi versenytársa a földi közlekedés-
fajták körében, ha azok hasonló, vagy legalábbis közelít ő minőséget tudnak nyújta-
ni a személy- és teherszállítási szolgáltatások terén sebességben, árban, menetrend-
szerűségben, megbízhatóságban.
A közúti közlekedés mintegy 600-1000 km-es távolságra ár tekintetében lényegesen kedve-
zőbb az utas szempontjából, ha eltekint a vezetés fáradalmától, ha nem tényez ő az eljutási idő.
Ennél nagyobb távolságokra viszont — civilizált életmódot feltételezve — csak a költségeket
növelő éjszakai szállás igénybevételével lehet eljutni, így minél több éjszakát illetve napot
vesz igénybe az út, annál jobban közelítenek az összes ráfordítások (a többszöri étkezéssel is
számolva) a légi út költségéhez. Sebességben nincs esélye a közúti közlekedésnek arra, hogy
felvehesse a versenyt a repül őgéppel, mivel az autópályák engedélyezett legnagyobb sebessége
110-130km/óra.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 49
Ellenben az 1960-as évektől Japánban, majd Franciaországban, Németországban,
Olaszországban és Svédországban több pályán max. 280-300 (de általában 200-220)
km/óra sebességgel közlekedtetett szuperexpressz vonatok a rövidebb (400-600 km-
es), szárazföldek feletti légi járatoknak megfelelő szervezés (pl. repülőtértől repülőté-
rig nyújtott szolgáltatás) mellett esélyes versenytársai lehetnek. A légitársaságok
azonban még nem reagáltak megfelel ő mértékben a nagysebességű vasutak általi
kihívásra.
A német légi közlekedésben közvetlenül részt vev ő vállalatok (tehát a légi közle-
kedési társaságok és a repül őterek) a Német Szövetségi Vasutak lendületes fejlesz-
tési erőfeszítéseit eléggé figyelmen kívül hagyták.
Ebbéli érdekük nagyon különböző :
A német Lufthansánál a belföldi viszonylatú forgalom az utasszámban mért összforgalmá-
nak ugyan az 1/3-át teszi ki (utasszámban), azonban a rövid úttávolságok miatt a Lufthansa
által értékesített összes utaskilométer mennyiségnek mindössze a tizede jutott a belföldi
forgalomra. A nagy légitársaság (mint „forgalomhordozó") érdekeltsége a rövid távú közleke-
désben tehát csak mérsékelt; főként a közép- és hosszú távú közlekedés a kifizet ődőbb számá-
ra, ezért nem is nagyon bánta volna, ha nem kellett volna rövidebb vonalakkal bajlódnia.
Egészen mások a német közhasználatú repül őterek érdekei a rövid távú légi közlekedésben.
A Lufthansával ellentétben az értékesített utaskilométerek nem határozzák meg a gazdasági
sikert. A repülőterek számára egyedül a repülőterek fő bevételei, a felszállási és leszállási
illeték, kezelési illetékek, a boltok és éttermek forgalma a fontosak. Az utasok fele, kétharma-
da repülőterektől függően max. 600 km hosszú légiutakat vesz igénybe.
Ezért a repülőterek tulajdonosai illetve üzemeltetői számára létkérdés a repülőtéren
megforduló utasok számának megtartása, ehhez kemény anyagi érdekeik fűződnek.
Annak érdekében, hogy a belföldi légi közlekedést az utasok számára vonzóbbá tegyék a
rövid távolságra utazók („aktatáskás utasok") gyors kezelésére néhol már különleges, egysze-
rűsített, csupán tíz percet igénybe vev ő kezdési rendszert hoztak létre, továbbá a repül őgép
földön tartózkodási idejét (amely jelent ős részét teheti ki az egész közlekedési id őnek) felével,
harmadával csökkentették.
A repülőterek ésszerűsített utaskezeléssel csökkentették a légi közlekedéshez
szükséges időt, nem kell tehát a menetsebességet növelni, ami nagy költségnöveke-
déssel járna. A nagysebességű vasutak viszont csak a sebességük további növelésé-
vel képesek nagyobb vonzer őt gyakorolni az utasokra. A rövid távolságú légi köz-
lekedésbeli technikai újítások és az ésszer űbben elosztott illetékek is javíthatják a
légi közlekedés esélyeit. A jelenlegi illetékarányok ennek er ősen ellene dolgoznak.
A repülőtéri illetékek (leszállási illetve kezelési illetékek) százalékos költségaránya a légi
járat összköltségeihez viszonyítva számszer űen nagyjából a következ ők: hosszú utakon 4%,
közép távolságú utakon 8%, rövid távolságon 17%.
A rövid utakon tehát az utas számára is a legkedvez őtlenebbek a repül őtéri illeték
arányok, azaz a rövid távú repülés érzékenyebb a reptéri illetékre. A nagysebességű
vasúttal való versenyben ellentétes irányú mozgás alakul ki az árak és a forgalom
nagysága között. A nagyobb arányú repül őtéri illetékkel is el őállított magasabb
repülőjegy-árak következménye az utasok egy részének vasútra átterel ődése lehet.
(Kereskedelmi szempontból a repül őterek számára ez az összefüggés alapvet ően
fontos, mivel nem az illetékek nagysága, hanem a forgalomtól függ ő szolgáltatásaik
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
50 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
eredményezik a bevételeket.) A repülőterek illetékrendszerének újrafelosztásával
lehetővé válhat az egyel őre a rövid távolságú repülést nagyon hátrányosan befolyá-
soló, magas összegek csökkentése, és ezzel a nagysebesség ű vasutakkal szembeni
versenyhelyzet er ősödhet.
Egyelőre Európában, de tulajdonképpen Japánban is a vasút és a légi közlekedés
közötti verseny a két közlekedési ág hálózatának csak kisebb, de fontos részterüle-
tein, néhány szakaszán játszódik le. Mindent egybevetve, a két közhasználatú közle-
kedési eszköz tevékenységének súlypontjai messze fekszenek egymástól. Sokkal több
az olyan helyzet, ahol a kooperáció és nem a verseny a kérdéses. A vasút és a légi
közlekedés együttesen védekezhet a közúti közlekedés lehengerl ő versenye ellen. A
nagysebességű vonatok közlekedtetése a vasútnak új piaci lehet őséget nyit, ami a
légi közlekedést is új kezdeményezésekre ösztönözheti.
A repülőterek mint a területi fejl ődés mind rangosabbá váló tényezői
A légi közlekedés területfejlesztési hatásainak jellemz ői alapvetően különböznek a
földi közlekedéstől, mivel a közúti közlekedéshez, de még a vasúti közlekedéshez
képest is jóval ritkább hálózatot képez. Ennek megfelel ően az igénybevételét lehe-
tővé tevő primer szállítási pontjainak (repülőtereknek) a száma is sokkal kevesebb,
mint a vasútnak (állomások, megállóhelyek), nem is beszélve a közúti közlekedés
szinte végtelen számú induló és érkez ő pontjáról.
-
Ennek megfelel őn a főldi közlekedés hatásai a területek s űrű behálózásával, feltárá-
sával felületszerűek (kétdimenziósak), viszont a légi közlekedésé inkább pontszerű (a
„pontgazdaság" gal asszociál); bár a repül őterekről (mint a hatóerő „támadási pont-
-
jairól") kiinduló, „kisugárzó" hatások bizonyos mértékig ugyancsak felületszer űek.
A repül őterek gazdasági (és nemegyszer gazdaságon kívüli, tágabb értelemben
vett kulturális, társadalmi) hatásai sokfélék; mind a hatótényez ők, mind a területi
lépték, mind a repül őterek adottságai és a hatások jellege, természete, megnyilvá-
nulási formája jó néhány változatban jelennek meg a repül őterek és a területi fejlő-
dés kölcsönhatás rendszerében. Ugyan a repül őterek által kiváltott területi gazdasá-
-
gi hatásokat mutatjuk be, nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy az adott terület
(elsősorban mint gazdasági környezet) tulajdonságai sem közömbösek egy repül őtér
fejlődésének mérete és jellege szempontjából.
A repülőterek területi—gazdasági hatásainak vizsgálatára több szempont is kínál-
kozik, így például:
— A szektorok, ágazatok szerinti hatások (pl. iparra, szolgáltatásokra, esetleg me-
zőgazdaságra nézve milyen következményei vannak),
— milyen léptékben, mekkora vonzásterületen nyilvánulnak meg a területi hatásai
(pl. helyi, regionális, régión túli, nemzetközi téren),
— makrogazdasági és vállalati szint ű hatások (a vállalatin belül a repül őteret m ű-
ködtető vállalatnál mutatkozó, az általa generált hatások és a vonzáskörzeti,
vagy azon túli vállalatok tevékenységében — telephely választásában, profilvá-
lasztásában — illetve módosításában tetten érhet ő hatások.)
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 51
A repülőtér mint vállalat, illetve mint gazdasági tényez ő
A közhasználatú repül őterek gazdasági státuszuk szerint tulajdonképpen olyan
objektumok, amelyek rendelkeznek a más szektorbeli közép- és nagyvállalatok
valamennyi alapvető jellemz ő jével, beleértve a létrehozásukkal és üzemeltetésükkel
kapcsolatos helyi fejleszt őerő megnyilvánulását is.
A repül őtér-vállalatok gazdasági jelentőségét az általuk keltett berUházás és fo-
gyasztás nagysága határozza meg.
A repülőtéri beruházásokból főként négy gazdasági alágazat részesedik:
—a magasépítés,
—a mélyépítés,
—a közlekedési eszköz- és készülék-gyártás,
— az irodai és központi létesítményi berendezéseket gyártó iparágak.
A repülőtéri beruházások hatása részben áttételesen érvényesül, részben pedig
közvetlenül (utóbbiak a repterek építésénél kifizetett bérekkel, szolgáltatásokkal).
A repülőterek létesítése, karbantartása, id őnkénti fejlesztése komoly keresletet
támaszt a beruházási javak (épít őanyagok, nagy értékű, gyakran a csúcstechnika
körébe tartozó gépek, berendezések, m űszerek stb.) iránt, amelyek csak részben
szerezhetők be a környéken, nem egyszer importból származnak. Az üzemeltetéshez
szükséges áruféleségek (catering, boltok, közm űvek számára) is nagyon különböz ő
távolságban szóródó beszerzési forrásokból származnak, de közös vonásuk, hogy
erősítik a kereskedelmet, és áttételesen növelik a foglalkoztatást az árukat el őállító
helyeken. A repül őterek által fizetett helyi és állami adók is jelent ős tényezők, bár
ezekkel mindig szembe kell állítani a létesítésükhöz eszközölt állami és önkor-
mányzati hozzájárulásokat.
Általában gazdaságilag fontosabbak a közvetlen foglalkoztatási hatások, miután a
repülőterek jóval nagyobb foglalkoztatási központokká váltak, mint akár a nagy
pályaudvarok, vagy egyéb földi közlekedési csomópont komplexumok. Ez annak a
következménye, hogy nem csak nagyszámú, de többnyire az igényesebb társadalmi
rétegekhez tartozó utasnak nyújtanak sokféle (személyi) szolgáltatást, amelyek
gépesítésének, automatizálhatóságának a lehet őségei igencsak korlátoltak. Így a
repülőtérgazdaság a „legmunkaer őintenzívebb", azaz sok személyt foglalkoztató,
sok élőmunkát igényl ő gazdasági ágazatok közé tartozik.
A repülőterek mint min őségi foglalkoztatási központok
A világ legnagyobb repülőterei nemcsak a közlekedési—m űszaki infrastruktúra
kiemelkedő koncentrációi, hanem különleges méret ű foglalkoztatóhelyek is, ame-
lyek rendszerint helyet adnak légitársaságok adminisztratív központjainak, vagy
legalább is jelent ős részlegeinek, kirendeltségeinek. A megarepül őtereken és a
hozzájuk tartozó repül őgépeken fedélzeti személyzetként majdnem annyi az alkal-
mazott, mint amennyi vasutas dolgozik Magyarországon. Még a „második lépcs őt"
alkotó nagy európai hub repül őtereken is több tízezer ember keresi a kenyerét. A
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
52 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
repülőterek, illetve az oda települt légitársaságok az átlagosnál jóval képzettebb, s őt
nagy arányban kifejezetten magasan kvalifikált munkaer őt foglalkoztatnak, nagy
gondot fordítanak a továbbképzésre, alkalmazottaik egészségére, és minden szem-
pontból igényessé nevelik az alkalmazottakat. Túlzás nélkül állítható, hogy a repü-
lőterek (mind a mű szaki kultúra, mind a képzés, a más munkaterületekre is konver-
tálható tudás alapján) egyfajta innovációs központi szerepet is betöltenek.
A repülőterek a legmunkaigényesebb munkahelyek közé tartoznak, sok élőmunkát
igényel az ellátásuk.
Példa erre a frankfurti „Majna—Rajna Légikiköt ő", ahol az alkalmazottak, a bevételek, a
közlekedő repülőgépek és utasok száma (mint a közlekedési teljesítmény indikátorai) között
lényeges összefüggések állapíthatók meg. A növekv ő automatizálás ellenére a foglalkoztatot-
tak számának ingadozása erősen az utasok számától függ ő módon ment végbe. Ezt az össze-
fliggést a statisztikai regresszióanalízis egyértelm űvé teszi. A korrelációs koefficiens 0,991-es
értéke kifejezetten er ő s összefüggésre utal. A meghatározottság koefficiens igen magas,
0,982-es értéke is összecseng ezzel.
Németország nyugati részén a 12 legnagyobb repül őteret üzemeltető társaság al-
kalmazottainak létszáma 1990-ben már 22 ezer f ő volt. A repülőterekre települt
hatóságok, a különböző légitársaságok, valamint a légi közlekedési szektorok egyéb
cégeinek kirendeltségein, irodáiban és üzemeiben tevékenyked őkkel együtt az
összes foglalkoztatottak száma 113 ezer f őt tett ki.
Az utóbbiak közé tartoznak az igazgatásban, a földi szolgálatokban m űködők és a repülő-
személyzet mellett a légi teherszállítmányozók, expressz szolgáltatást végz ők, utazási irodák
és engedélykiadók, valamint az üzemanyag és filt őanyag szállítók, továbbá az utasellátó
cateringcégek munkahelyei. Egyedül a fedélzeti ellátásért felel ős Lufthansa Service GmbH 10
üzemet tartott fenn 1989-ben, 5,6 ezer foglalkoztatottal.
Ebből világosan kitűnik, hogy a repül ő tér mint vállalat közvetlen hatásai és a re-
pülő tér mint közlekedési szolgáltatásokat nyújtó létesítmény közvetett hatásai nem
mindig határolhatók el élesen egymástól. Mindkét hatás megmutatkozik az üzemek
telephelyi kötődésében.
Egyes töredékes információk alapján megállapítható, hogy az 1990-es évek derekán az
összes foglalkoztatottak száma az egy évtizeddel korábbinak az 1,2-2 szerese. (E téren alap-
vetően új helyzet állt elő Münchenben, ahol az új repül őtér a korábbihoz képest kétszerannyi
embernek ad munkát.)
A több tízezernyi (vagy a közepes repterek esetében akár csak több száznyi, ezer-
nyi, az átlagosnál jobban fizetett és nagyobb vásárlóerej ű alkalmazott nemcsak az
általuk eltartott családtagjaik, hanem a számukra különféle szolgáltatásokat nyújtók
révén közvetve is növeli a repülőtérből élők széles táborát. Ennél is nagyobb töme-
get tesznek ki azok, akik a repül őterek, az utasok számára végzett munkából élnek.
Ide tartoznak a repül őtérre közleked ő járműveken szolgálók (beleértve a taxisofő-
röket is), a repül őterek építő-szerelő és egyéb munkáira megbízott küls ő vállalatok
emberei, közöttük a repülőtéri üzletek, valamint az utasok fedélzeti ellátásához
árukat szállító cégek alkalmazottai stb.
Európa több repül őterén vizsgálták, hogy a repül őtéren közvetlenül alkalmazot-
takhoz képest milyen hányaddal nagyobb az áttételesen foglalkoztatottakat is ma-
gában foglaló összes foglalkoztatottak száma. E multiplikátor szorzót Zürichben
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 53
1,6-szorosnak, Frankfurtban 1,63-szorosnak, az NSZK repül őterei átlagában pedig
1,93-szorosnak találták. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a repülőtereken foglal-
koztatott minden egyes személy további másfél munkahelyet teremt. A kölcsönhatás
természetesen a „visszatérő ágában" is érvényes, azaz ha a repül őtéren megszűnik egy
munkahely, akkor bő másféllel kevesebb lesz a repül őtéren kívüliek száma. A brit
repülőterek foglalkoztatásáról és a forgalomhoz viszonyított arányáról az 1. táblázat
tartalmaz — egymástól er ősen különböző — adatokat.
1. TÁBLÁZAT
Brit repülőtereken foglalkoztatottak száma és a fajlagos foglalkoztatás szintje
(Number of Employed Persons by British Airports and Specific Employment Level)
Repülőtér Év Utasok száma Közvetlenül Repülőtéren
(1000) foglalkozta- foglalkoztatott/
tottak száma 1000 utas
London—Stansted terv 1998 15 000 16 125 1,08
(minimum)
London—Stansted terv 1998 15 000 22865 1,52
(maximum)
Leeds/Bradford 1986 511 663 1,30
1990 834 910 1,09
East Midlands 1986 1 122 2 070 1,84
1990 1 289 3 950 3,06
Birmingham 1989 3 333 3 806 1,14
1990 3 400 4 310 1,26
Manchester 1988 9 504 8 685 0,91
London—Gatwick 1985/86 15 211 15 447 1,02
1989/90 21 150 21 951 1,04
London—Heathrow 1985/86 31 300 46 860 1,50
Newcastle 1990 1 544 1 500 0,98
Forrás: Légitársaságok adatközlése.
A regionális repülőterek elvileg ugyancsak el őidéznek közvetlen és közvetett ha-
tásokat, ezek azonban a kis forgalom folytán meglehet ősen jelentéktelenek. (A
repülőteret üzemeltet ő vállalat általában nem foglalkoztat 100-300 f őnél többet, de
a többi jelenlevő vállalat valamennyi repül őtéri alkalmazottját beszámítva sem
haladja meg az összes foglalkoztatottak száma a 250-600 f őt.) A regionális repülő-
terek jelentősége tehát nem annyira a foglalkoztatási és bevételi hatásokban, hanem
sokkal inkább a telephely funkciójában nyilvánul meg.
A következőkben röviden bemutatjuk néhány nagy európai nemzetközi repül őtér,
illetve kapacitás-fejlesztésük foglalkoztatási hatását.
Amszterdam repül őtere alkalmazottainak száma 34 700 fő volt 1990-ben, 2015-re 57 300
főnyi állománnyal számolnak. Azonban a repül őtér által közvetetten indukált foglalkoztatás
körébe tartozók száma 1993-ban már elérte a 75 ezret, és 2010-re 125 ezerre becsülik a repü-
lőtér által közvetlenül foglalkoztatottak és azok együttes számát, akik a repül őtér áttételes
térségi fejleszt ő hatásának köszönhetik állásukat. (Igaz, az utóbbi el őre jelzett adat tartalmaz-
za azokat is, akik majd a tervezett új, ötödik kifutópályát építik.) Hollandia legnagyobb
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
54 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
repülőtere egymaga termeli meg az ország nemzeti termékének 2,8%-át! A repül őtérre!
kapcsolatos 50 ezer fős foglalkoztatási növekmény az egész régió várható foglalkoztatási
növekményének a 35%-át teszi ki (2. táblázat).
Manchesterben a 2. számú kifutópálya építésének megkezdése el őtt 16,6 ezer ró dolgozott a
repülőtéren, az indirekt hatások révén pedig 1993-ban összesen 45,8 ezer munkahely volt a
repülőtértől fliggő. Amennyiben nem valósul meg a 2. sz. kifutópálya, úgy a repül őtér 2005-
ben még így is 77,8 ezer munkahelyet tart fenn, ha megépül az új pálya, úgy 96,4 ezret
Manchester csupán a transzatlanti járatok számának növelését ől 2000 új munkahelyet vár.
Magának Zürich repülőterének ugyan „csak" 21 ezer alkalmazottja van, de különféle „kisu-
gárzásaival" összesen 44,9 ezer embernek biztosít munkát, azaz Svájc gazdaságilag leger ő-
sebb agglomerációja foglalkoztatottjainak 8%-a köszönheti valamilyen formában munkáját a
repülőtérnek, amely 5,4%-kal járul hozzá az egész Zürichi kanton bruttó termelési értékéhez.
London Heathrow-n, ha megépítik az új, 5. sz. terminált, azzal a közvetlenül foglalkozta-
tottak száma 53 800 főről 78 100 főre, a közvetlenül és közvetetten foglalkoztatottaké együt-
tesen 125 800-ról 180 000 f őre növekszik. Ez a növekmény 3 billió angol font (4,5 billió
dollár) jövedelem többletet hozhat.
Az előbbi „világrepül őtérhez" képest jóval kisebb a lyoni Satolas repülőtér, amelynek 2500
alkalmazottja évi 4 millió fős utasforgalmat tesz lehetővé.
2. TÁBLÁZAT
Amszterdam—Schiphol repül őtér tervezett ötödik kifutópályája építésének foglakoztatási vonzata
(Ejfect on Employment of the Construction ofPlanned, Fifth Runway in Amsterdam-Schiphol
Airport)
Foglalkoztatási kategória 1990-ben fő 2010-ben fő
Közvetlenül (a repülőtéren) foglalkoztatottak
Utasokkal foglalkozók, szolgáltatók 8 800 14 300
Áruszállítással foglalkozók 3 600 8 700
Repülőgépekkel, szervizelésükkel foglalkozók 9 000 12 300
Egyéb foglalkoztatottak (irányítókkal együtt) 13 300 22 000
Összesen 34 700 57 300
A közvetett ill. áttételes módon foglalkoztatottak 75 000* 125 000
összesen
*1993. évi adat
Forrás: Légitársaságok adatközlése.
A repülőtér mint gazdasági tényez ő
A legnagyobb nemzetközi megarepül őterek a saját és az oda települt vállalatok
száma, azok pénzforgalma, állóeszköz értéke alapján is világvállalati nagyságren-
dűek, elérik a multinacionális vállalatok mértékét, de még az országos jelent őségű-
ek is nagyvállalati lépték űek. (A frankfurti repül őtér árbevétele mintegy 2 milliárd,
a düsserdorfié 550 millió DM évente.)
Kapacitásaik alapján a repülőterek bruttó értéktermelése éppen úgy, mint foglal-
koztatottjaik száma, más gazdasági ágazatokhoz képest, er ősen növekszik. (Pl. mi-
közben az egész közlekedés részaránya az NSZK teljes értéktermeléséb ől 1960 óta
csökken, a repül őtér gazdaság és légi közlekedési társaságok értéktermelése jelent ő-
sen növekedett — igaz, nagyon alacsony szintr ől indultak.)
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s 4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 55
A repülőterek létezése, üzemeltetése által keletkezett adókat mint alanyi és ön-
kormányzati bevételeket differenciáltan kell megítélni, mivel a repülőtársaságok a
nagyszabású és rendkívüli t őkeigényes új repülőtér építések és bővítések idején
nagyösszegű állami támogatásokat vesznek igénybe, amelyek rövid távon nem
hoznak jövedelmet.
Fejlesztő hatásuk a környezetre
A repül őtéri illetékekb ő l, különféle bérleti díjakból, a földi közlekedési szolgálta-
tások ellenértékeib ől, a kisegítő és melléküzemek, valamint egyéb ellátó szolgálta-
tások díjaiból a légitársaságokhoz befolyó bevételek, amennyiben azokat új építmé-
nyek, fejlesztések beruházásaira és fenntartására fordítják, a környékükön növeke-
dési folyamatot indítanak el.
Különleges jelentősége van a repülőtéri beruházásoknak mind a közvetlen foglal-
koztatási és bevételi hatások, mind az indirekt multiplikátor-hatások keltésében. Egy
vizsgálat szerint az 1982-1986 közötti repül őtéri beruházások Németországban 83%-
ban az építőipar, 11%-ban a közúti járm ű- és gépipar, 6%-ban az irodagép-, elektro-
technikai, finommechanikai és optikai ipar között oszlottak meg. Mivel a beruházá-
sokban döntően részt vev ő építőipari vállalatok rendszerint helybeliek vagy legalábbis
régióbeliek, a beruházásokból elsősorban a helyi—regionális gazdaság profitál, tehát
a repülőtér által kiváltott másodlagos hatások a környéken realizálódnak.
Ezen felül a repülőtér üzemeltetése a közvetlen környék — többnyire a közeli
nagyváros — üzemei által a repül őtér számára termelt, illetve nyújtott árukkal és
szolgáltatásokkal, közvetlenül hozzájárul a regionális gazdaság erősödéséhez.
Az alkalmazottaknak kifizetett bérek és egyéb juttatások a régióban érvényesül ő
vásárlóer ő által — multiplikátor hatásokkal erősödve — kedvezően befolyásolták a
gazdasági teljesít őképességet, potenciált, különösen az alkalmazottak lakóhelyein.
Nemcsak a foglalkoztatottak száma, de a pénzbevételek tekintetében is érvényesül
a multiplikátor hatás. A repülőtéren bér, fizetés, megbízási díj fejében kifizetett
minden DM-ra a német repül őterek régiójában átlagosan 1,63 DM „következmény-
bevétel" jut. (A frankfurti és a párizsi reptér esetében a koefficiens 1,5.) Ez gya-
korlatilag azt jelenti, hogy a repül őtéri tevékenységb ől keletkező minden egyes
márka vagy frank 1,5-1,63-szoros plusz bevételt eredményez a térségben.
A repül őterek környéke általános közlekedési feltárásának javítása a repülőtér
környékére gyakorolt közvetett hatásának további elemét képezi. A repül őtér eléré-
sére rendszerint szinte pazarló nagyvonalúsággal kiépített közlekedési pályák
(gyorsvasutak, autópályák stb.) további kedvez ő tényezőket jelentenek a repül őtér
közelében leteleped ő üzemek számára.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
56 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
A repül őterek mint a regionális gazdaság tényez ői (A repül őterek által
teremtett különlegesen kedvez ő közlekedési helyzet területi hatásai)
A légi közlekedési hálózatba bekapcsoltság általános el őnyei
Amikor egy város közelében közhasználatú repül őtér kezd működni, egészen új
helyzetet teremt az elérhet ősége tekintetében. Zsákvonalas (kizárólag két település
illetve repülőtér közötti) helyzet Európában szinte ismeretlen (már a tengeren túli
kontinensek gyéren lakott térségeiben is ritka), a vonalak hálózatot alkotnak, tehát
(átszállások árán) mindegyik közhasználatú repül őtérről el lehet jutni a világ csak-
nem valamennyi repül őterére.
Igaz, ezzel a lehet őséggel csak azok tudnak élni, akik meg tudják fizetni a viteldíjat vagy a
légi szállítást. A szárazföldi és vízi közlekedéssel szembeni radikális id őtakarékosság el őnyét
a népesség adott rétege tudja csak élvezni. Ellenben a vállalatokat, közületeket, intézményeket
anyagi okok általában nem akadályozzák a légi szolgáltatások igénybevételénél. A nem
közhasználatú repülőterek viszont általában csak tulajdonosa és azok számára jelent el őnyt az
elérhetőségben, a távoli kapcsolatok gyors realizálásában, akik számára a repül őtér használa-
tát (saját és bérelt gépeikkel, térítés mellett vagy ingyenesen) lehet ővé teszik. Ilyen formán a
nem közhasználatú (magánszemély, intézményi, vállalati tulajdonban lév ő), általában csak
kis, legfeljebb középkategóriás gépek közlekedésére alkalmas repül őterek gazdasági—társa-
dalmi haszna jóval korlátozottabb a közhasználatúnál. (Még a birtokban lév ők számára sem
mindegy, hogy milyen hatékonysággal történik a légi személy- és áruszállítás; a közhaszná-
latú reptér el őnye nyilvánvaló.)
Annak, hogy a repül őtér az elérhet őség új min őségét teremti meg a környező te-
lepülések, egy térség számára, közvetlen anyagiakban mérhet ő és közvetett, összeg-
szerűen nehezen kifejezhető előnyei vannak.
Pénzben nem vagy alig mérhet ő hasznot eredményez, de tagadhatatlanul kedve-
zőbb helyzetet teremt a légi közlekedési hálózatba kapcsolódás a kulturális, tudo-
mányos és sportélet tekintetében:
— mivel könnyebben elérhető, hogy rangos művészek, együttesek (színházak,
zenekarok, tánccsoportok, kórusok) fellépjenek;
— sportolók, csapatok bekapcsolódjanak nagytérségi, nemzetközi bajnokságba;
— tudományos konferenciák és egyéb olyan tanácskozások számára, amelyek
résztvevői távoli térségekben laknak, ugyancsak jóval vonzóbb a repül őtérrel
rendelkező, vagy ahhoz közeli település, mivel a magasan képzett szakemberek
értékrendjében az időnek különleges értéke van.
A többnyire „pénzben is mérhető" közvetlen gazdasági haszon különböző for-
mákban képződik. (Erről a további részekben lesz szó.)
Ma már a nemzetközi üdül őrégiók sem nélkülözhetik a repül őteret. Számtalan pél-
da bizonyítja, hogy főként a szigeti fekvés ű üdülőhelyek azóta váltak az üdülni
vágyók, turisták seregének célpontjává, a magas szint ű és nagy méretekben kifej-
lesztett szolgáltatások (az „idegenforgalmi ipar") színterévé, amióta nagy teljesít-
ményű repülőterük van.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 57
A repülőterek által biztosított közlekedési lehet őségek előnye a térség vállala-
taira nézve
Korunkban, amikor a termelés fajlagosan egyre kevesebb anyagot, de egyre több
információt igényel, és amikor a globalizálódási folyamat eredményeképpen egy-
felő l mind nagyobb területre terjed ki, másfel ől mind kisebb egységekre, telepekre
bontottan működik a földrajzi munkamegosztás, és amikor az id ő értéke növekszik,
valamennyi közlekedésfajta közül a kedvez ő tulajdonságai (gyorsasága, nagy távol-
ságok megtételére való alkalmassága, elvileg egyenes vonalvezetése, biztonságos-
sága és kényelmessége stb.) miatt a légi közlekedés iránt növekszik a legjobban a
kereslet.
Az üzleti célú közlekedés lehet ősége
Üzleti utazások alatt egy alkalmazottnak az üzemi (munkahelyi) elvárások, meg-
bízások teljesítésével, tevékenységével kapcsolatos, munkaid ő alatti utazási tevé-
kenységét értjük.
Az üzleti célú, a vállalati ügyintézéssel kapcsolatos légi közlekedés volumenét
lényegében a regionális gazdasági tevékenységek mérete és struktúrája, valamint a
régiók közötti interakciók intenzitása határozza meg. Az üzleti utazások szükséges-
sége ágazatonként, üzemenként, intézményenként és foglalkozási csoportonként is
differenciálhatóan különböz őképpen alakul. Az a haszon, amit a vállalat, intézmény
a légi közlekedés igénybevételéb ől húz, nagyon különböző, és mind munkahelyen
belüli, mind küls ő tényezők befolyásolják.
Külföldi befektet ők körében, amikor telephelyr ől döntenek, előnyben vannak a
repülőtérrel rendelkez ő települések, mivel a távoli nagyvállalati központból végzett
(gyakori személyes látogatásokkal, helyszínen történ ő konzultációkkal járó) opera-
tív irányítást nagymértékben megkönnyíti a gyors közlekedés.
A termelési kooperációval kapcsolatos szállítási igények
Nagy értékű félkészgyártmányoknak, részegységeknek, alkatrészeknek a végter-
méket el őállító, összeszerel ő üzembe szállítása nagy távolságokra egyre gyakrabban
légi úton történik, gyakran a raktározás kiiktatására irányuló ún. just in time terme-
lési rendszerek keretében. Ezek m űködését nagymértékben el ősegíti a légi közleke-
dés az időben pontosan ütemeztethet ő szállításokkal.
Gépek, berendezések szervizelése
Nagy érték ű gépek, műszerek, m űszaki berendezések között elég sok az olyan,
amelyek garanciális, s őt azon túli szervizelését, pótalkatrész ellátását a márka-
vállalat közvetlenül és nem a kihelyezett részlegével látja el. A szerel ők és csereal-
katrészek gyors szállítása nagyobb távolságra a leggyorsabban repül őgéppel törté-
nik (pl. külföldről származó mező gazdasági gépek aratáskori meghibásodása vagy
autógyári gyártósor tönkremenése esetén gyors beavatkozásra van szükség).
Az előbbi és egyéb körülmények miatt a világgazdaságba bekapcsolódó modern
üzemek többsége számára az elfogadható távolságban lév ő repülőtér az adott térség
infrastrukturális állományának nagyon fontos részét képezi, s őt egyesek számára
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
58 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
ma már elengedhetetlen feltételt jelent. A repül őtér jelentősége, az arra való ráutalt-
ság mértéke természetesen szakmától (ágazatoktól), üzemnagyságtól és a vállalatok
részlegeinek térbeli szervez ődésétől függően változik.
A repülőterek közlekedési „állomásként", az általuk teremtett különleges közleke-
dési—szállítási lehető séggel regionális és összgazdasági jelent őségű hatással vannak
más vállalatok teljesítményére, értéktermelésére és szolgáltatásaik értékesítésére is.
A repülőterek összeköttetés teremtésbeli jelent őségének mérése
A repülőtér, a légi utazások jelentő ségét az adott térség gazdaságának és más tevé-
kenységeinek működtetésében többféle mutatóval lehet érzékeltetni. A legjobban
használható egy olyan viszonyszám, amely a külföldre repül őgépen utazók számát a
régióban foglalkoztatottak számához viszonyítja.
Az e mutató segítségével az NSZK-ban 1992-ben végzett klaszteranalízis nagy különbsége-
ket mutatott ki a repül őtér-állományban:
- a legintenzívebb repülési igény Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg, München,
Wienbaden—Mainz repterek régióját jellemzi (magas, 4,0944-es átlagos klaszter-
értékekkel);
- közepes feletti (0,1948) érték Hannover Bréma és Lübeck repterek régióit jellemezte;
- átlag alatti (-0,0889 átlagérték ű ) intenzitás jellemezte Nürnberg, Augsburg, Karlsruhe,
Mönchengladbach, Köln, Darmstadt, Aachen és további öt kisebb reptér régióját;
- gyenge intenzitás jellemezte Bayreuth/Hof repül őtér régióját (-0,5730 klaszter indikátor ér-
tékkel) az Összes többi a nemzetközi repülésben jelentéktelen reptér régióját er ősen negatív
értékek (átlagosan -0,2435) jellemezték (mint pl Essen, Dortmund, Bochum esetében).
Annak a pozitív tulajdonságnak a mérésére, hogy milyen lehet őségeket biztosít a repül őtér a
nemzetközi (személyesen gyakorolt) kapcsolatok kialakításához és ápolásához, jól használ-
ható egy másik indikátor, amely az adott reptérr ől közvetlenül elérhető külföldi célok számát
adja meg.
Ezen az alapon az NSZK-ban a repterek közül:
- Frankfurt vezet (8,8364-es klaszterrel), majd
- Düsseldorf, Wiesbaden/Mainz, Bonn és Darmstadt következik (1,4842 átlaggal), ezután jön
- Köln, Wuppertal, Essen, Dortmund, Bochum (0,1725-ös alacsony értékkel).
- Összesen 6 klaszternek van negatív átlagértéke. A legkedvez őtlenebb régiók:
Würzburg, Kiel, Göttingen, Kassel, Regensburg, Hameln és Rosenheim, együttesen
0,3399-es középértékkel.
Az előző ekben bemutatott, valamint egyéb indikátorok értékei alapján kirajzol-
hatók a nemzetközi légi közlekedési összeköttetések szempontjából kedvez ő és
kevésbé kedvez ő helyzetben lévő repülőterek. Ezek általában a „magas metro-
polizációs illetve centralitás érték ű" (agyal nagyváros—világvárosi és a központi
funkciók gyakorlásában kitűnő ) térségekhez köt ő dnek, amelyekre a népesség átlag
feletti képzettségi színvonala és a szolgáltatási szektor fejlettsége, magas reprezen-
tációja a jellemző.
Baden—Württemberg tartomány (ezen belül is Stuttgart, Mannheim és Héidelberg
térsége) az 1970-es évek végét ől kitűnt dinamikus fejlettségével (különösen az
informatikai eszközök gyártása és egyéb csúcstechnikai iparok megtelepedése te-
kintetében), melyben a kedvez ő légi közlekedési lehető ségeknek igen előkel ő sze-
repe volt (a közeli stuttgarti, frankfurti repül őterek jóvoltából).
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 59
A repül őterek mint telephelyek (A repül őterek mellé települt vállalatok,
üzemek)
A repülőterek üzemelésük révén, mint vonzó, jó adottságú, egyre értékesebbnek
tartott telephelyek is nagy hatással vannak egy régió gazdasági fejl ődésére.
Amennyiben a vállalatok a repül őterek mellett vagy közvetlen közelükben teleped-
nek le, különleges el őnyökre tehetnek szert.
A repülőterek és az általuk közvetlenül kiszolgált szomszédsági gazdálkodó cégek
„egymásra találása" kétféle módon történik:
— általában a meglévő repülőtér mellé idő vel betelepednek az üzemek, de
— a működő szállításigényes nagyüzem mellé is telepedhet repül őtér (mint pl.
Kanadában, Oroszországban az urán- és más ércbányák mellé).
A legkézzelfoghatóbbak azok a közvetlen növekedési hatások, amelyek a szom-
szédban elérhető légi közlekedési szolgáltatások igénybevételéb ől adódnak a válla-
latoknál. A szállítások idejének lerövidítése, megbízhatóbbá válása, esetleg olcsób-
bá válása révén, valamint azáltal, hogy általuk lehet őség van az értékesítési és be-
szerzési piacok kib ővítésére, növelik a repülő terek az alkalmazott termelési ténye-
zők teljesítő képességét. A legfontosabb kedvez ő hatások a légi szállítást legjobban
igénybe vevő vállalatoknál azok a költségmegtakarítások, amelyek a más repül őte-
rekre vagy azok közelébe valamilyen földi közlekedési eszközzel való szállítás
elkerüléséb ő l (ez a mozgatásra, rázkódásra nagyon érzékeny áruk esetében fontos),
valamint az üzleti ügyben utazók és a légi szállítás igénybevételével kapcsolatos
időmegtakarításból adódnak. Az id ő megtakarítás a teherszállításban, sok esetben
nagyon magasra értékelt tulajdonság. A 3. táblázatba foglalt adatok illusztrálják,
hogyan alakul a megtakarított id ő értékének nagysága.
3. TÁBLÁZAT
Néhány példa a légi áruszállítás révén megtakarított
szállítási időből eredő haszon mértékére
(Some Example for Benefits Derivedfrom the Shorter Term
of Transportation due to Air Transportation)
Első példa: Frankfurt—London viszonylatban
Tételek Mérték- Közúti szállí- Légi teher-
egység tás szállítás
Árukezelési idő (közlekedési, vámolási) óra 24 24
Odaszállítás, átrakás óra - 8
Közlekedési idő *. óra 17 1
A szállításra fordított összes id ő óra 41 33
Távolság km 750 660
Szállítási ár tkm-enként *** DM/km 0,12 0,73
Szállítási ár tonnánként DM 90,- 482,-
Szállítási árkülönbség DM/t 392,-
Szállítási időkülönbség óra 8
Az egy órára jutó szállítási árkülönbség DM/óra 49,-
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
60 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
Második példa: Hamburg—Jeddah (Dzsidda) viszonylatban
Tételek Mérték- Tengeri szál- Légi teher-
egység lítás szállítás
Árukezelési idő (közlekedési, vámolási) óra 24 24
Odaszállítás *, átrakás óra 24 24
Közlekedési idő ..** óra 480 8
A szállításra fordított összes id ő óra 528 56
Szállítási ár tonnánként DM/t 403,- 3980,-
Szállítási árkülönbség DM/t 3577,-
Szállítási időkülönbség óra 472
Az egy órára jutó szállítási árkülönbség DM/óra 7,58
Az árunak a szállítóeszközhöz (teherautó, repül őgép, hajó) való eljuttatásához szükséges id ő.
• Átlagos sebesség 60 km/ó; a közlekedési id ő magában foglalja a be- és kirakodási id őt is;
• A teherautó jellegzetességei: 38 t önsúly, 25,3 t hasznos súly, 80%-os kihasználtság, évi teljesítménye
110 ezer km, 2 gépkocsivezet ő;
**** Hamburg—Jeddah teherhajóval 20 nap;
Szállítási költségek függnek a súlytól és a súly—terjedelem arányától. Pl. feltételezzük, hogy mindkét
szállításfajta számára egy emel ővillás targoncával mozgatható teheráru-darab 1 tonna súlyú és 2 m' ter-
jedelmű. A hajóval való szállítási díj 140 dollár, hozzászámítva 13% raktári pótlékot is. Azonos súly-
terjedelem viszony és azonos súly esetén a légi szállítás egy kg-ra számított díja csupán 1/6-dal kerül
többe a tengerinél.
Forrás: Légitársaságok adatközlése.
A példák azt mutatják, hogy a szállítási id őegységre (az egy órára) jutó árkü-
lönbség a célországok és az összehasonlító közlekedési eszközök szerint ingado-
zik. Az a magas érték, amely a megtakarított órákra a kevésbé értékes áruknál, pl.
gépkocsialkatrészeknél kalkulálható, arra utal, hogy sokszor nemcsak az áru értékét,
hanem az alkalmazási helyén való felhasználásának célját és azokat a körülménye-
ket is, amelyek miatt az áru légi szállítására elengedhetetlenül szükség van, figye-
lembe kell venni. Ide vonatkozóan a következ ő tipikus esetek illetve szállítmányok
hozhatók fel példaként:
— olyan javak gyors eljuttatásakor, amelyek hiánya a termelés folyamatosságát
veszélyezteti, termeléskiesést okozva;
— olyan javak szállításakor, amelyeket szárazföldi vagy vízi úton nem lehet határ-
időre garantáltan a fel-, illetve a bedolgozásuk helyére szállítani, és ezért a
pontos határid őkhöz kötött szállítási szerz ődés megszegése folytán a nagy-
összegű büntetések elkerülése érdekében a drágább szállítás is gazdaságos;
— azoknak a javaknak a szállításakor, amelyeknél alapvet ő követelmény, hogy biz-
tonságosan eljussanak céljukba — ilyenek például a nagy érték ű és érzékeny áruk.
A repülőterek telephely értékét egyre jobban felismerve a légikiköt ők környékén
előszeretettel települnek meg nemcsak aviatikai ipari üzemek (repül őgép- és heli-
koptergyárak, alkatrészgyártó és gépjavító üzemek), hanem olyan kis anyagigény ű,
de értékes termékeket el őállító üzemek is, amelyek számára különös fontossága van
a légi szállítás lehetőségének (mind az alkatrészek beszállításában, mind a készter-
mékek elszállításában). Ilyenek els ősorban a számítástechnikai hardvert, chippeket
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 61
gyártók, gyémántcsiszolók, ékszerkészít ők stb. A fejlett országok modern repül őte-
reit valóságos ipari parkok veszik körül nagy hozzáadott értéket el őállító új generá-
ciós ipari létesítményekkel.
A repülő terek telephelyeinek értékét jól fémjelzi a környékükön újonnan létreho-
zott üzemek száma (a foglalkoztatottak számával, a termelési értékekkel súlyozva) és
a más térségekb ől történő üzem- és vállalati központ áthelyez ődések folyamatának
erőssége.
A legutóbbi évtizedekben, a fejlett országokban figyelemre méltó „átköltözések"
történtek a sokirányú összeköttetést biztosító nagy repül őterek közelébe
— akár országot is váltva (pl. London—Heathrow vonzásának eredményeként), több
európai és amerikai világcég létesített elektronikai, csúcstechnológiai üzemet a
Londonból NY-ra vezető A8-as autópálya mellett, de az új müncheni repül őtér
mellé is átköltözött néhány külföldi üzem;
— gyakoribb azonban, hogy az országon belül a régi telephelyekr ől történik az
üzemek áttelepülése a repül őtér mellettihez.
Németországi, brit és amerikai tapasztalatok szerint többféle cég is keresi a repü-
lőtér közelségét, „tapad" el őszeretettel a légi közlekedés központjaihoz, pl.
— a külföldi tulajdonú üzemek, lerakatok, amelyek kamatoztatni tudják a vállalat-
központtal, irányítócentrummal való közvetlen légi összeköttetés el őnyét,
— a nagy belföldi kereskedelmi társaságok,
— a nagy vállalati igazgatási központok.
A legújabb időkre — különösen Nagy-Britanniában és Észak-Amerikában — nem-
csak az iparterületek létrehozása jellemz ő, hanem a vállalati f igazgatóságok,
ő
csúcsközpontok mind nagyobb számú megjelenése is a repülőterek abszolút és
viszonylagos értelemben vett közelében (pl. Atlanta nemzetközi repül őtere valósá-
gos koncentrációja az ilyen központoknak):
— az igen rangos, nemzetközi piacon tevékenyked ő szolgáltató üzemek,
— az erősen exportorientált üzemek (még a közepes nagyságúak is) legalább az értéke-
sítési részlegüket vagy a központjukat igyekeznek repül őterekhez áthelyezni.
A nagyvállalatokon belül tendenciaszer űvé vált a termelés és az igazgatás területi
elkülönülésével az irányító funkcióknak a kiemelked ő teljesítményű repülőterekkel
rendelkező nagy agglomerációk központjaiba való áthelyez ődése. Mennél intenzí-
vebb egy üzemnek a telephelyi köt ődése a repülőtérhez, annál mélyrehatóbbak a
repülőtérre tartó hosszas utazásnak a pénzbeli és időbeli ráfordításban kifejez ődő
kedvezőtlen hatásai.
Az üzemáthelyezések száma még mindig kevesebb a gazdaságossági szempontból
kívánatosnál, ami a meglevő vállalati struktúrák tehetetlenségi erejének hatására
vezethető vissza. Az elidegenedett részvénytársaságok számának növekedése kö-
vetkeztében azonban gyengül a telephelynek egy bizonyos helyhez ragaszkodása,
melynek alapja a személyes köt ődés (p1. a hagyománytisztel ő családi vállalkozások
tulajdonosának a szülőhely iránti igen erős vonzalma) volt. Ezáltal sokkal könnyeb-
ben végbemehet a vállalatok vagy vállalatrészek áthelyezése az eredeti telephelyr ől,
amelyekhez korábban személyes okokból ragaszkodtak. E lépések részét képezik
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
62 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
annak a sokösszetev ős folyamatnak, amelynek eredményeképpen a periférikus
telephelyek tovább gyengülnek, és a nemzetközileg jelent ős, sűrűn települt nagyki-
terjedésű agglomerációk, mint termelési struktúrájukban átalakult iparvidékek,
tovább erősödnek. A vállalatok elvárják, hogy egy nemzetközi szinten is verseny-
képes térséghez tartozzék repül őtér, amely a vállalat munkatársainak lehet ővé teszi,
hogy a több vagy éppen sok országra kiterjed ő, szerteágazó nemzetközi tevékeny-
ségüket egyre nagyobb mértékben megfelel ő légi összeköttetések útján személyesen
koordinálják.
Az áthelyez ődéseknek nemzetgazdasági szinten mutatkozó gazdasági el őnye is van
azáltal, hogy növekszik a nemzetgazdaság valamelyik fontos szektorában a hatékony-
ság a telephelyek ésszer űbb, a termelékenységet növel ő allokációja következtében.
A repülőtér mint termelési tényez ő értéke
A vállalkozók tevékenységének számos küls ő feltétele között el őkelő helyet foglal-
nak el a közlekedési—távközlési lehet őségek, amelyek súlya és fajtája azonban a
konkrét gazdasági- és közlekedés-földrajzi helyzett ől, illetve az adott régió gazda-
sági szerkezetétől függ.
Így pl. az erősen iparosodott Közép Angliában, amikor a Leeds—Bradford regionális repül őtér
-
fejlesztésének tervezésekor közvélemény-kutatást végeztek az üzleti életben tevékenyked ők
körében, kiderült, hogy a legfontosabbnak a jó közúti kapcsolatot tartották az ország minden
részével (ehhez egyébként minden lehet őségük megvolt, mivel autópályával kapcsolódik a
térség az országos hálózathoz), majd a 2. és 3. helyen „holtversenyben" az országgal való jó
vasúti összeköttetést, illetve a fejlesztés előtt álló LBA reptérr ől kiinduló, jó légi összeköttetést
említették „nagyon fontos"-nak, ez utóbbit inkább a nemzetközi kapcsolatok szemponOból. A
kikötők kivételével a közlekedést a vállalkozók sokkal fontosabb termelési tényez őnek ítélték
meg 1990-ben, mint az üzleti/pénzügyi szolgáltatásokat, vagy a pénztámogatást és a financiális
ösztönzést (holott korunkban a területfejlesztésben az utóbbi tényez ők helyi értéke igen magas),
vagy pl. a lakásellátottságot és az iskolai képzést (4. táblázat). Mivel a válaszokból az is kiderült,
hogy az ország peremterületével való összeköttetés csak szerény százalékos arányban jelent meg
a „nagyon fontos" kategóriában, az üzletemberek a repül őteret minden bizonnyal inkább a
nemzetközi, mintsem az országon belüli kapcsolatok szempontjából tartották fontosnak
4. TÁBLÁZAT
A közvélemény-kutatás eredménye az egyes kommunikációs lehet őségek javításának lehető-
ségéről Leeds—Bradford térségében 1990-ben (%)
(Outcome of the Survey on Possibilities of Improvement of Communication Opportunities in
the Area of Leeds-Bradford in 1990)
Kommunikációs alágazat, Nagyon Kevésbé Nem Nem
probléma fontos fontos fontos tudja
Autópálya / főút fejlesztés 65,6 29,9 3,9 0,8
Kikötő fejlesztés 12,8 47,3 36,5 2,7
A forgalom csökkentése 69,1 24,3 5,3 1,3
A Leeds—Bradford repül őtér 48,4 31,4 19,6 0,7
fejlesztése
A vasúti szolgáltatások fejlesztése 40,5 43,8 14,4 4,3
A távközlés fejlesztése 30,9 55,0 10,7 3,4
Forrás: CAA. 1993.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 63
Egészen más képet eredményezett, amikor a szóban forgó felmérés keretében arra keresték
a közvélemény-kutatók a választ, hogy a megkérdezettek (már nemcsak az üzletemberek,
hanem a széles közönség) a közlekedés melyik fajtájának a fejlesztését tartják fontosnak,
illetve mi a véleményük a fejlesztésr ől. Kiderült, hogy a legtöbben a forgalom csökkentését
tartják a legfontosabbnak („zöld gondolkodás"-ról téve tanúságot), akik viszont a fejlesztések
mellett vannak, azok körében az autópálya- és f őút-fejlesztések hívei vannak többségben, és
csak (jóval kisebb arányban) a második helyen említik nagyon fontosnak a repül őtér fejleszté-
sét (de még mindig többen tartották nagyon fontosnak, mint a vasút, s őt a távközlés fejlesztését).
Ebből arra lehet következtetni, hogy a repül őtér akkori szolgáltatásai kielégítették a lakosság
nagy részének igényeit. (A közúti közlekedés ilyen-olyan mértékben mindenki számára
fontos, a regionális repül őtérről indult meglehetősen drága járatokat pedig sokan nem igény-
lik. A lakosság szélesebb körében inkább az interkontinentális - ritkán történ ő rokonlátoga-
tással, üdüléssel kapcsolatos - repülés iránt van csak érdekl ődés.) (5. táblázat)
5. TÁBLÁZAT
A különféle tényez ők fontossága a helyi gazdasági-üzleti élet számára Közép-Angliában
1990-ben (%)
(Importance of Various Factors for the Local Business in Middle England in 1990)
Termelési / üzleti tényez ők Nagyon Eléggé Nem Nem
fontos fontos fontos tudja
Az ország peremterületével való 16,9 52,0 27,0 4,1
összeköttetés
Szórakozási / sport lehet őségek 15,9 53,1 26,9 4,1
Jó közúti kapcsolatok az országban 84,6 12,1 2,0 1,3
Jó vasúti összeköttetés az országban 73,3 22;0 3,3 1,3
Jó légi összeköttetés az LBA-ról 73,3 23,3 2,0 1,3
Pénztámogatás / financiális ösztönzés 45,9 42,5 8,2 2,7
Üzleti / pénzügyi szolgáltatások 35,9 52,1 7,7 4,2
Jó és olcsó lakások 35,1 54,1 7,4 3,4
Jó iskolák / kollégiumok 47,6 41,4 8,3 2,8
Kvalifikált gyakorlott munkaer ő 63,9 25,0 7,6 3,5
Jól elérhető kikötő 30,9 47,1 14,7 6,6
Forrás: CAA. 1993.
A regionális-interregionális viszonylatú légi közlekedés helyett a gépkocsit vagy a vonatot
elsősorban azért részesítik el őnyben az emberek, mert azok jóval gyakrabban rendelkezésre
állnak. Másodsorban jelent ős befolyásoló tényező, hogy az utazásra fordítandó teljes id ő
repülőgép választása esetén sem lényegesen rövidebb (az általa megtakarítható id ő nem
igazán nagy). Az ár, azaz a földi közlekedés olcsóbb volta csak a negyedik helyen szerepelt az
indokok között.
Ezek a tényez ők nem csupán Közép - Anglia egy meghatározott térségére, hanem
tulajdonképpen hellyel közzel érvényesek Európa nagy részére is. Másként vetődik
-
fel az ár pl. a harmadik világbeli nyomorrégiókban (ahol csak kevés ember számára
elérhető a repülőgépes utazás), és egészen másként a ritkán, de jómódú emberek
által lakott Alaszkában, ahol az árnak nincs különösebb szerepe a közlekedési eszköz
választásakor, annál inkább az id őráfordításnak és a kényelemnek.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
64 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
A repülőterek gazdasági hatása a régiókra
A repülőtér által a környez ő térség gazdaságában kiváltott hatások jelent ős része
áttételekkel érvényesül ő, ezért nehezen mérhet ő, meghatározható. E hatások a
„közlekedési rendszerek alakítóereje" és a közlekedésnek „más gazdasági egysé-
gekre gyakorolt telephelyképz ő ereje" fogalmakkal írhatók körül. A repülőterek
különböző funkciói térségeket formáló hatásainak módja és intenzitása messze nem
egyforma. Már aszerint is különbözik, hogy a belföldi vagy a nemzetközi, menet-
rendszerű vagy a charter közlekedés, a személy- vagy a teherszállítás van-e túlsúly-
ban szolgáltatásaikban. A személyszállító charter repül őterek alapvetően a külföldi
turizmust, a külföldi üdül ő helyekre való tömeges utasszállítást szolgálják, ezért
nincs telephely értéket növel ő hatásuk, ellentétben az árufuvarozásra specializált
repülőterekkel, amelyek a legjobban vonzzák a légi szállításra utalt üzemeket.
Az új közlekedési eszközök és -pályák, így a légi összeköttetések is képesek fel-
tárni a területhasznosítás új lehetőségeit, és ezáltal impulzusokat, ösztönzést adni a
területi fejl ődés számára. A repül őterek az általuk kiszolgált járatcélpontok száma
és jelentő sége alapján (egyaránt) teremtenek új potenciálokat a környéken letelepe-
dő üzemeknek, és tárnak fel a régióban meglev ő potenciálokat az új használók
számára. A légi közlekedés meghosszabbítja a régióban termelt termékek, javak
„hatótávolságát", azaz térben kitágítja piacterületüket. Az így javuló értékesítés
általában a termelés növekedése által a határköltségek csökkenéséhez vezet. Ezek
éppen úgy, mint a beszerzés optimalizálása az egyes üzemek gazdaságosságának
növekedését, és ezzel a régió, végs ő soron a gazdaság teljesítményének növekedését
eredményezik. Néhány — részben újonnan keletkezett — régióbeli szolgáltatási ága-
zat számára csak a légi közlekedés használata teszi lehet ővé a gazdaságossághoz
elegendő nagyságú kereslet keltését, a régión túli integrációs hatásokat.
A térbeli hatások terén a repülőterek regionális növekedési pólusokat képeznek,
mivel egy nemzetközi repül őtér létezése fejleszt ő leg hat új üzemek, intézmények
letelepedésére, a növekedni képes iparcsoportok, húzóágazatok kialakulására,
fenntartására és továbbfejl ő désére. Különösen az elektrotechnika, a számítástechni-
ka, a finomgép- és műszergyártás, a sokféle tanácsadás és a szabad foglalkozások
vonzódnak a légi közlekedéshez.
A repülőtereknek a térségek gazdasági életét formáló ereje különböz ő nagyságrendű
(léptékű) szinteken fejező dik ki:
— Kistérségi—helyi szinten az ipari területek és ipari parkok a nagy légi közlekedé-
si affinitású üzemeket vonzzák.
— Középtérségi szinten, amikor el kell dönteni, hogy két agglomeráció közül me-
lyiket válasszák telephelyül, el őnyben részesül a teljesítő képes repülőtérrel ren-
delkező , azaz ennek a javára döntenek.
— Nagytérségi szinten a repül ő tér a térség infrastrukturális „berendezésének",
ellátottságának olyan „magától értet ődő", fontos tényez őjét képviseli, amely
nélkül a nemzetközi tevékenységet folytató vállalatok a letelepedésr ől lemonda-
nának. A növekv ő koncentrációs tendenciák és az ennek következtében a
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 65
betelepülő nagyobb új üzemeket befogadó, gazdaságilag jelent ős agglomerációk
közötti verseny következtében, a repül őtér nélküli, sűrűn települt nagy iparvidék
hátrányban van a fejl ődési lehetőségei tekintetében. Ez még inkább így van a
posztindusztriális korban, amikor a hagyományos telepít ő tényezőkhöz, erőfor-
rásokhoz, tehát egy bizonyos fizikailag meghatározott telephelyhez köt ődés
csökkent (pl. nem követelmény már a fűtőanyag és a nyersanyag közelsége) és
ezáltal a telephelyváltozatok száma (amelyekb ől a vállalat választhat) növekedett.
Ugyan a légi közlekedést, mint kifejezett távolsági közlekedési rendszert a régiók
számára csupán küls ő összeköttetésekre használják (régión belül csak ritkán), a
távolsági közlekedési vonalakhoz való csatlakozás megteremti a feltételét a gazda-
sági előnyök jobb kihasználásához más régiókban.
A más gazdasági terekhez a légi úton csatlakozás által keletkez ő régión belüli
kedvező hatások kibontakozása, területi elterjedése mindenekel őtt a repülőtérnek a
földi közlekedési hálózatba való bekötését ől függ. Tény azonban, hogy bármennyire
is irányuljon a regionális földi közlekedési rendszer a repül őtér felé, lehet ővé téve
annak közvetlen elérését, egy repülőtér nem tud olyan mértékben hozzájárulni a
telephelyek szóródásához, mint a vasút vagy a közúti közlekedés, mivel a repülő-
tértől növekvő távolsággal, valamint a további átrakodásokra való ráfordítás miatt
elvész a légi közlekedés el őnyeinek egy része.
A gazdasági tevékenységek globalizálódásának korában a régión túli közlekedési
elérhetőségnek növekv ő jelentősége van, mivel képes regionális növekedési és
struktúrajavító impulzusokat kiváltani azáltal, hogy a légi összeköttetések kínálatá-
val a repülőtér előnyös helyzetet teremt az exportorientálttá váló gazdasági vállal-
kozások számára, és erősíti a régió globális versenyképességét.
A régió gazdaságának a repül őtérből olyan előnye származhat, hogy az üzemeinek
— lehetőségük nyílik a piac b ővítésére,
— a ráfordításaik csökkentésére,
— az olcsóbb nyersanyagforrások feltárására,
— a képzettebb munkaer ő vonzására, megszerzésére.
Az ilyen előnyöket élvező (ezáltal a termelékenységüket, hatékonyságukat és ver-
senyképességüket növel ő) üzemek az elért nagyobb nyereségb ől bővítik kapacitá-
sukat, beruháznak, ezzel gazdagítják a régió gazdasági potenciálját, növelik ver-
senyképességét. Ugyanilyen hatása van a régiókba más térségekb ől áttelepül ő üze-
meknek is.
A nemzetközi kapcsolatok b ővülésével, az innovációk gyorsabb terjedésével a
gazdasági szerkezet korszer űsödése többféle módon nyilatkozhat meg azáltal, hogy
megnyílnak a specializáció és a diverzifikáció lehet őségei. A modern korban válto-
zóban vannak a telephelyi követelmények. Amíg a klasszikus ipari társadalomban
egy valamire való ipartelep szinte elképzelhetetlen volt vasúti kapcsolat nélkül, ma
már az ipari termékekben az anyagi összetev ők viszonylagos jelent őségvesztése,
ugyanakkor az információ hányad növelése, a m űszaki, szervezeti és területi válto-
zások egymást kölcsönösen erősítő dinamikáját eredményezik. Az új, innovatív
termelési módok kibontakozásában a légi közlekedésnek jóval nagyobb a szerepe,
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
66 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
mint más közlekedésfajtáknak. Ezzel a regionális fejl ődés szereplői között egyre
rangosabb helyet foglal el.
Egy olyan közforgalmú repül őtér, amely a világ nagy agglomerációival, metro-
poliszaival légi összeköttetésben van, nem jelentéktelen térségi fejlesztési potenciált
képez, amely más kedvező tényezőkkel együtt az üzemb ővülések és új üzemek
letelepedése által a környék gazdaságát stabilizálja és a növekedését el ősegíti.
Ez a térségalakító er ő a nemzetközi repül őtereket egyrészt kistérségi növekedési pólussá
teszi, amelyben sok helyen a reptér környéken keletkez ő iparterületeken és ipari parkokban a
felfejlődő ágazatok szolgáltató- és termel őüzemei telepednek meg. Másfel ől egy s űrűn lakott,
nagy agglomeráció csak akkor versenyképes, ha ez a térség a közlekedési feltárás, a telekom-
munikációs infrastruktúra és a különböz ő kapcsolatbeli előnyöket teremtő távolsági eszközök
terén legalább a megfelel ő alapberendezettséggel, ellátottsággal rendelkezik.
Atlanta vagy Manchester régió példái azt mutatják, hogy egy nagykapacitású
nemzetközi repül őtér kiépítése jelentős tényez ő képezheti a sikeres, nagyobb
jét
léptékű, milliónál több lakost érintő regionális fejlesztésnek. A nagy teljesít őképes-
ségű repülőtérrel való ellátottság képes différenciálni a városi agglomerációk fej-
lődését.
Pl. Düsseldorf nem kis részben a repül őterének köszönheti, hogy át tudta alakítani hagyo-
mányos, túlnyomóan a nehézipar által uralt szerkezetét, míg pl. a hasonló nagyságrend ű
Bielefeld régió saját repül őtér híján erre képtelen volt, elavult struktúrája konzerválódott.
A repülőterek (regionális) vonzáskörzetének meghatározása
Egy repülő tér területi hatásainak leírásához és elemzéséhez szükség van a vonzás-
körzetének lehatárolására. Mivel a repül őterek egyes hatásainak hatósugara külön-
böző, célravezető különböző térségeket lehatárolni a repül őterek hatásainak kimu-
tatására. A legfontosabbak:
— a repülőtér környezeti hatásainak vonzáskörzete,
— a repülőtér mint gazdasági tényez ő vonzáskörzete és
— a repülőtér mint telephelytényez ő vonzáskörzete.
A három min őség függetlenít ődhet egymástól. Pl. a repülőtér mint vállalat gazda-
ságossága vagy deficitje nincs hatással a repül őtérnek más vállalatoknál érvénye-
sülő hatására, azaz a repül őtér mint telephelytényez ő vonzáskörzetére.
A környezeti hatások (mint pl. a zaj) alapján lehatárolt körzetek a gazdasági és telephelyi
szempontúhoz képest viszonylag szű kek, kisebb térségre kiterjed őek. Ez els ősorban abból
adódik, hogy a környezetszennyez ők nagytérségi hatásait eddig nemigen kutatták. Ezenfelül e
hatásterület megállapítása szempontjából a repül őterek kevésbé fontosak, mint maga a légi
közlekedés. A repül ő terek környezeti hatásainak lehatárolásához mind a megváltozott terület-
használatot, mind az emissziós értékeket figyelembe kell venni. Más közlekedésfajtákhoz
hasonlóan a légi közlekedésnél is a különböz ő emisszióterhelésű területsávok, zónák jól
szerkesztett izovonalak segítségével ismertté tehet ők, ábrázolhatók.
A repülőtér mint gazdasági tényez ő vonzáskörzetét a közvetlen és közvetett fog-
lalkozási hatásai határozzák meg. A közvetlen foglalkoztatási hatás a repül őtér
területén foglalkoztatottak a környéki települések lakónépességéhez viszonyított
hányada alapján mérhető . (Tehát, hogy mennyien dolgoznak a környéki települések
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 67
népességéből a reptéren.) A közvetett hatás kimutatásához további mér őszám lehet,
hogy milyen mértékben eredményez a repül őtér a környező községekben olyan
beruházásokat, amelyek a repül őtér építésével vagy m űködésével kapcsolatosak.
Ezt az ideális vonzáskörzet lehatárolási módszert azonban a kistérségi szinten
szükséges megfelel ő adatok hiánya miatt csak ritkán lehet alkalmazni.
A gazdasági hatásoknál is problematikusabb a repül őterek telephelyhatásainak
operacionalizása. Ésszer ű mérőszám lehet azoknak az üzemeknek a telephelys űrű-
sége, száma, amelyek a telephelyválasztásuknál figyelembe vették a repül őtér létét,
illetve az általa létrehozott egyéb infrastruktúrát, továbbá azoknak az üzemi alkal-
mazottaknak a száma, akik a repül őtér szolgáltatásait rendszeresen igénybe veszik.
A gyakorlatban azonban az ilyen felmérést nehéz megvalósítani az adatvédelmi törvények
és a vállalatok felvilágosítási készségének gyakran tapasztalt hiánya miatt. Ennél könnyebben
kivitelezhető a járatok utaslistáiból utólagosan készített honnan — hová kérd őíves felmérésnél
a statisztika az üzleti célból utazókra szorítkozik. Ez a felmérés, valamint a járatok és magán-
gépek útvonalak szerinti megoszlása is elfogadható információt adhat a repül őtér telephely-
hatásának területi kiterjedésér ől.
A kis regionális repülőterek és a rendszertelenül használt leszállóhelyek telep-
helyhatásáról alig léteznek konkrét információk.
Feltételezhető azonban, hogy az olyan periférikus térségekben, ahol hiányoznak a nagyobb
repülőterek, még a kis repül őtereknek is számottevő telephely hatása lehet (pl. Németország-
ban Bayreuth, Hot), de a nagy agglomerációk peremén is lehet létjogosultságuk (pl.
Dortmund), annak ellenére, hogy az agglomeráció több nagy repül őtér (Köln/Bonn, Düssel-
dorf) is kiszolgálja.
Számszerinti értelemben a vonzáskörzet az a terület, ahonnét az adott repül őtérre
érkező utasok és áruszállítmányok származnak, ahonnét indulnak. Elosztási terület
pedig az a terület, ahová a repül őtérről induló utasok és szállítmányok eljutnak.
A kétféle térség általában a gyakorlatban kiterjedésében nagyjából megegyezik, de a forga-
lom intenzitásában, különösen a teherforgalomban már számottev őek lehetnek a különbségek
(pl. légi úton alkatrészek nagy mennyiségben és rendszeresen történ ő beszállítása, a végter-
mék földi közlekedési eszközzel piacra szállítása). A gyakorlatban általában csak a vonzás-
körzet kifejezést használják a repül őtérrel funkcionális kapcsolatban lev ő területek megneve-
zésére, függetlenül attól, hogy milyen irányú az interakció.
A vonzáskörzethez képest a repülőtér hátországa (hinterlandja) alatt az a terület
értendő, ahol az üzemek csak alkalmilag, nem rendszeresen veszik igénybe a repü-
lőtér szolgáltatásait. (Amikor éppen nagy érték ű, vagy törékeny áruk, illetve pótal-
katrészek gyors szállítására, vagy alkalmazottaik távolra utaztatására van szükség
egy váratlan helyzet folytán.)
Ez már a vonzásterület küls ő övezetének, vagy akár a vonzáskörzeten túli területnek is fel-
fogható, ahol sok vállalat veszi igénybe mérsékelt intenzitással a légi közlekedést (szinte
kizárólag a nagytávolságú vonalakkal létesül ő összeköttetések iránt van keresletük) anélkül,
hogy számukra a repülőtérnek telephelyet alakító ereje lenne.
A repülő terek gazdasági hatásának térbeli kiterjedését befolyásoló tényez ők közül
a legfontosabbak:
— a repülőtér környéki térség közlekedési feltártságának min ősége, a repül őtér
közvetlen elérését lehet ővé tevő földi közlekedési pályák (vasutak, utak) min ő-
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
68 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
sége és vonalvezetése, az általuk érintett települések száma és a vizsgált repü-
lőtérnek a többihez való térbeli viszonya a regionális léptékű vonzáskörzetet
alakítja, ezzel szemben
— az adott repül őtérről közvetlen légi járatokkal elérhető városok száma, azok
gazdasági súlya és
— a légi járatok száma, a forgalom intenzitása a repül őtér régión túli, nagytérségi
vonzásterületét jelöli ki.
A repülőterek mint a területfejlesztés új és gyakran ellentmondásos
tényez ői
Nemzetközi kutatási programok olyan eredménnyel jártak, hogy Európa gazda-
ságának mind jelentősebb tényez ői a repülőterek (közelebbről a 259 ACI-tag repü-
lőtér), amelyek közvetetten 7 millió munkahelyet biztosítanak, és évente mintegy 300
milliárd dollár profitot hoznak.
A gazdasági haszonnal és a légi közlekedés tömeges igénybe vételével elérhet ő
nagyobb mobilitással, jobb informáltsággal és a megtakarított id ővel, mint a légi
közlekedés abszolút pozitív oldalával szemben áll a zöldmozgalomnak a repül őterek
korlátozására irányuló követelése. A két, egymással homlokegyenest ellenkez ő
felfogás közötti konszenzus alapelve a következ ő lehet: olyan egyensúlyi helyzetet
kell elérni,
— amely a lehető legkisebb mértékűre csökkenti a légi közlekedés környezetre
káros valamennyi hatását, és
— amely a lehető legtöbb ember számára megteremti, s őt a lehető legnagyobbá
teszi a légi közlekedésb ő l származó gazdasági, társadalmi, valamint környezeti
előnyöket.
A repülőterek gazdaságfejleszt ő képességének és ugyanakkor a hiányuk fejl ődést
visszafogó tulajdonságának felismerése eredményeként mind gyakrabban szerepel-
nek a regionális — területfejlesztési tervekben is a régi repterek rekonstrukciójára, az
ellátatlan területeken új repül ő terek építésére javaslatok. Ezek nem egy esetben
nélkülözik a szakmai józanságot, szinte csodát várnak t őlük. A repülőtereket,
egyáltalán a légi közlekedést azonban nem szabad önmagában és öntörvény ű terü-
le tfejlesztési eszköznek tekinteni. Egy régió teljes gazdasági—társadalmi keresztmet-
szetének elemzésére alapozva a teljes közlekedési ágazat keresleti és kínálati oldalá-
nak mérlegszerű értékelését elvégezve, más tényez őkre is figyelemmel lehet megta-
lálni a repülőterek, illetve a légi közlekedés reális helyét a vizsgált térségben, mert a
légi közlekedés is egyre inkább más közlekedés-hordozókkal együtt, intermodális
rendszerekbe integráltan tud hatékony lenni a térségek dinamizálásában.
Összegzésképpen megállapítható, hogy a repülőterek ma már nélkülözhetetlen
telephely-tényez ői mind a modern ipari, mind a posztindusztriális szolgáltatói tár-
sadalom fejlődésének.
Nemzetközi gazdasági kapcsolatok légi közlekedés nélkül elképzelhetetlenek. Azoknak a
régióknak, amelyeknek repül őterük és azon keresztül légi közlekedési kapcsolatuk van, jobb a
telephely minőségük. Mindazok a fejleszt ő lépések, amelyeket a légi közlekedés földi (repül ő-
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 69
téri, irányítóhelyi stb.) infrastruktúrájában tesznek vagy terveznek, nemcsak a közvetlenül
érintett régió jöv őjére, de az egész ország mint „telephely" értéke szempontjából igen kedvez ő
hatással vannak. A teljesítőképes légi közlekedési rendszernek szüksége van a mindenkori
keresletnek megfelel ő repülőtér hálózatra.
A légi közlekedés és a társadalom értéktermel ő képessége között (volumenüket
tekintve) szoros az összefüggés nemcsak egy adott id őpontban, de az időfolyamat-
ban is. A két görbe az id ő beli ciklikus változásokat jól indikálva nagyjából együtt-
mozgó, kisebb fáziskésésekkel és a légi forgalom tompítottabb amplitúdóival.
A repülőterekkel való ellátottság és a repülőtéri beruházásokról hozott kor-
mányzati döntések tétje
Mindenfajta területfejlesztési törvény ellenére jelent ős különbségek adódnak a
légi közlekedési ellátottságban még fejlett országokban is. A repül őterek egyenetlen
megoszlása következtében gyengén ellátott területek is léteznek.
A légi közlekedési szolgáltatásokkal területeket lefed ő ellátási nehézségeknek az az
oka, hogy a légi közlekedés technikailag korlátozottan képes s űrű hálózat alkotására,
valamint „ állomásai" illetve infrastruktúrája kiépítésének tőkeigénye nagy. A kisebb
repülőterek (mint amilyenek a regionális repül őterek és leszállóhelyek) létesítése
természetesen lehet őséget nyújthat a hálózat s űrítésére.
A sűrűn települt országokban a repül őterekkel ellátottság javításával szemben áll
a lakosság (egyes részeinek) ellenállása a repül őterek közvetlen környékének
emissziós terhelése miatt.
A polgári repülőterek (nagy része) közjavak, közérdekeket szolgáló létesítmé-
nyek, amelyek rendelkezésre bocsátása részben az állam, részben a területi önkor-
mányzatok közös teherviselésével a kínálatpolitikai szempontok érvényesítésével
történik.
A térelméletek alkalmazásának lehet őségei
A térelméletekben kimutatott törvényszer űségeknek elvileg meg kellene nyilvá-
nulniuk a repülőterek területi elhelyezkedésében, egymáshoz való térbeli viszo-
nyukban. Különösen akkor, ha a repül őtereket a különböző szolgáltatások kínálatá-
nak központjaként és a légi összeköttetéseket a magas vagy magasabb szint ű köz-
ponti helyek „termékeként" értelmezzük (pl. a Christaller-féle központi helyek
modelljének analógiájára), valamint amikor a repül őterek vonzáskörzetén belül a
kifelé csökken ő intenzitást értelmezzük (pl. a Thünen elméletben megfogalmazott
alapvető összefüggések alapján). Ugyanígy van relevanciája a Böventer-féle szol-
gáltatási területi modellnek is a repül őterek térbeli helyzetének megítélésében azzal
a tétellel, hogy egy központi intézmény telephelyének (amilyen esetünkben a repü-
lőtér) az általa vonzott vónzásterület súlyozott központjában kell elhelyezkednie.
Tulajdonképpen az országok egész területét lefed ő repülőtér hálózati rendszerek
igényének megfogalmazásakor a homogén teret feltételez ő christalleri központi
hely textúra jó „szamárvezet ő" lehet. Azonban e geometriai térmodellek alkalmazá-
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
70 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
sában nehezen kiküszöbölhet ő nehézségek adódnak, mivel a területek igencsak
inhomogének.
A repülőtereknek a térelméletek szerinti szabályos területi megoszlása és nagy-
sághierarchiája csak jelent s korlátozások mellett érvényesül egyebek mellett már
ő
csak azért is, mivel a repül őtér-építési és b ővítési engedélyek kiadása nem kizárólag
gazdasági megfontolásokon alapszik.
Ezzel kapcsolatban itt is utalnunk kell a politikai döntéshozók (mindenekelőtt a
lakótelepüléseken működők) különböző, részben szubjektív és nem gazdasági meg-
határozottságú érdekhelyzetének további problematikájára, a zöldmozgalmak ellen-
akcióira, amelyek képesek befolyásolni a repterek területi megosztását.
Egy példa a légikikötők terület- és városfejleszt ő szerepére
(Az új müncheni repül őtér)
München repül ő tereit a beépített várostest terjeszkedésével egyre távolabb kellett megépíte-
ni. Az első t, az oberwiesenfeldit 1938-ban át kellett telepíteni a keleti el őtérbe. Azonban ezt a
„München — Riem" repül őteret is „utolérte a város", ezért a legújabbat München központjától
mintegy 30 km-re északra, Freising közelében hozták létre. A müncheni repül őtér ismételt
áthelyezésénél a mérlegelés tárgya kevésbé a Riem repül őtéren fennálló helyhiány volt,
sokkal inkább biztonsági okok játszottak közre.
Az új München II. (Franz Josef Straussról elnevezett) repül őteret 1992. május
17-én nyitották meg. A befejezésig a tervek megváltoztatása, az érintett lakosság
igényei és egyéb okok következtében 23 év telt el.
A repülőtér létesítését motiváló és regionális politikai tényez ők
Az utóbbi évtizedekben mind világosabbá vált, hogy a gazdaságilag oly jelent ős
bajor fő városnak modern és nagy teljesítmény ű repülőtérre van szüksége. Frankfurt
mint a legjelentő sebb német légi forgalmi „fordítókorong" er ős túlterheltsége miatt
München új repülőterének nemcsak fontos vonzáskörzeti forgalomgy űjtő funkciót
kell ellátni, hanem egyre inkább a Frankfurtot tehermentesít őt is. A modern infra-
struktúrák itteni magas teljesít őképessége alapján ez a feladat még nagyobbra érté-
kelendő , mint a többi másodlagos fordítókorong funkciójú Berlinnél, Düsseldorfnál
és Hamburgnál.
Az óriási repülőtér építésének szükségességét részben az Európai Unió viszony-
latában is kiemelkedő elektronikai, gépipari, gépkocsigyártási és vegyipari kapaci-
tásnak, oktatási és kutatási intézményeknek örvend ő, gyorsan fejl ődő Bajorország
közlekedési szükségletei, részben magának Münchennek (mint nemcsak ipari, ha-
nem szolgálóközpontnak) a szükségletei indokolták. (E nagyváros Németországban
az első helyet foglalja el a biztosító szakmában, másodikat a pénzügyletekben.)
Politikailag az EU kiszélesedése, a két Németország egyesülése, a városhoz vi-
szonylag közeli kelet-európai országokban megnyíló új piac is motiválta az építke-
zés meggyorsítását.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 71
München II. kettős (egyenként 4 km hosszú és 60 m széles) le- és felszálló pályái óránként
elméletileg 75 repül őgép indulását, illetve érkezését teszik lehet ővé. Ezáltal forgalmi kapaci-
tása nagyobb, mint a frankfurti légikiköt őnek. A forgalmi épületek, létesítmények évi kapacitá-
sa 15 millió utas, amely egy újabb terminállal 30 millió utas kiszolgálását teszi lehet ővé. Az S-
Bahn végállomása a központi épületben van. Itt hozták létre Európa legnagyobb autóbérlési
központját és az összesen 10 ezer fér őhelyes három fedett autóparkoló házat. A repül őtér
teherforgalmi kapacitása 250 ezer t/év, de ez könnyen egymillió tonnára növelhet ő.
A müncheni repül őtér szerepe és helye az európai légi közlekedésben
München személyforgalma az új repül őtér átadása után jelent ősen megnőtt és
meghaladta az évi 12 millió utasszámot. (A kapacitáskihasználás 80% körüli.) A
menetrend szerinti járatok száma 141 000, a nem menetrendszer űeké 34 000 (ezen
belül a charter-járatoké 24 000).
München II. igazán az Európán belüli nemzetközi légi forgalomban t űnik ki,
összesen 60 európai városba repülnek innét a gépek, amelyek az összes nemzetközi
forgalmának 86%-át teszik ki.
A bajor fővárosból gyakorlatilag Európa valamennyi régiójába, beleértve Kelet-Közép- és
Kelet-Európát is naponta több járattal el lehet repülni. Különösen Dél-Európával van kiterjedt
légi közlekedési kapcsolata. (Jellemz ő, hogy nemzetközi légi járatai 14%-ának végállomása
Olaszországban és Máltán van. Ezek a Svájc felé irányuló járatokkal együtt már több mint
25%-ot tesznek ki. A nyári szezonban még sok charter-járat is növeli ezt az arányt.) Kelet-
Közép- és Kelet-Európa felé tíz vonalon hetente 80 járattal van 12 célrepül őtér felé összeköt-
tetése. A keleti kapcsolatok erősödésében nagy szerepe volt a politikai közeledésnek, új
államok keletkezésének, és ezzel kapcsolatosan új légitársaságok létrehozásának.
Az interkontinentális közlekedésnek az észak-amerikai viszonylat kivételével alárendelt a
jelentősége: Dél-Amerikával és Ausztráliával egyáltalán nincs légi kapcsolata, Afrika és
Ázsia néhány nagyvárosával is csak kevés menetrend szerinti járat köti össze. A Japánnal
kialakult összeköttetés gyengesége arra vezethet ő vissza, hogy a japán cégek eddig főként
Düsseldorf térségében telepedtek le, hozták létre kirendeltségüket, ezért els ősorban Düssel-
dorf és Frankfurt repül őterét használják. A távol-keleti és délkelet-ázsiai dinamikusan fejl ődő
térség többi országával a nagytávolságú légi kapcsolat pedig a „megarepül őtereken" (Frank-
furt, London, Párizs) keresztül realizálódik.
Az USA és Kanada több nagyvárosába viszont leszállás nélkül közlekednek innét a gépek
(Atlanta, Chicago, Cincinnati, Miami, New York, Los Angeles, Toronto szerepeltek az 1993.
évi menetrendben). A többi kontinens repül őterei közül Tokión kívül Johannesburg, Bali,
Kuala Lumpur, Dubai, Bangkok, Havanna, Medan felé nyitottak járatokat.
A repülőtér jövője
Az új légikikötő jelenleg még fejlődésének kezdetén tart. Az már egyértelm űen
felismerhető, hogy Dél-Németországon belül Stuttgarttal és Nürnberggel szemben
fölénye tovább nőtt. Ez jól megmutatkozik regionális vonzáskörzetének kiterjedtté
válásában is. Középtávon München II. a német repül őterek közül Berlinnel és Düs-
seldorffal versenyezhet a második helyért. Kapacitás-tartalékai alapján a többiekhez
viszonyítva jobb indulási pozícióban van. Mivel a frankfurti repül őtér már régóta
kinőtte kapacitását, a jöv őben növekedni fog a másodlagos fordítókereszt funkciót
betöltő München forgalmi jelent ősége Németország légi közlekedésében.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
72 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
Azonban egyel őre ez a tendencia alig észlelhető a gazdasági recesszió miatt. S őt,
a légi teherszállításban a várt fellendülés nemcsak hogy elmaradt, de éppen ellenke-
ző tendenciájú, visszaesés történt az 1990-es évek els ő felében. A müncheni repü-
lőtérre teherautóval szállított „légi" teheráru nagy részét közúton szállítják tovább
Frankfurt felé.
Az 1993. évi teherszállítás 57 ezer tonnás teljesítménye messze elmarad az évi
270 ezer tonnás kapacitástól. München II. pozíciójának alakulása a liberalizált eu-
rópai légi közlekedésben még viszonylag nyitott, sok benne a bizonytalanság. Az
egyik lényeges kérdés, hogy mennyire állja majd a versenyt az olyan, nem nagy
távolságra fekvő másodlagos fordítókereszt repül őterekkel szemben, mint Zürich
vagy Milánó. Dönt ő lehet, hogy a jelentős nemzetközi légitársaságok milyen mér-
tékben vonják be Münchent a vállalati stratégiájukba. A jöv őben Európában a re-
pülőterek fejlődése szempontjából az egyes légitársaságok versenyszituációja és
piaci sikere, eredményei lényeges szerepet játszanak. Az európai légitársaságoknál
az átalakulás kevésbé követi az amerikai, világméretekre kialakított együttm űködési
stratégiát a Föld legfontosabb három légi közlekedési piacán, Észak-Amerikában,
Európában, Kelet-Ázsiában. München fejl ődése erősen függ a forgalmában legna-
gyobb súllyal jelentkez ő Lufthansa vállalati eredményét ől, amely itt a kelet-ázsiai
forgalmat, járatszámot lényegesen növelni akarta, azonban az általános recesszió
miatt a fejlesztési elképzeléseit nem tudta megvalósítani.
A globális üzleti szövetségek mindinkább garanciák lehetnek a világméret ű légi
közlekedés gazdasági talpon maradásához. Európa jöv őjének perspektíváit nem
utolsó sorban a globális méret ű háromszöget alkotó főpiacok gazdasági erőinek
elérhetőségéből lehet levezetni.
München jövőjének egyik lényeges kérdése, hogy mennyire állja majd a versenyt
az olyan, nem nagy távolságra fekv ő másodlagos fordítókereszt repül őterekkel
szemben, mint Zürich vagy Milánó. Dönt ő lehet, hogy a jelent ős nemzetközi légi-
társaságok milyen mértékben vonják be Münchent a vállalati stratégiájukba.
A repülőtér kedvez ő hatása a helyi gazdaságra
Annak ellenére, hogy a müncheni repül őtér kapacitását még messze nem tudják
kihasználni, és a tervezett ől még elmarad a teherforgalom mértéke, mégis szinte
önálló gazdasági szektort képez már a repül őtér megnyitásáig ide települt mintegy
háromszáz cég és intézmény közel 12 ezer alkalmazottal. A város tágabb környékén
további 30 ezer munkahely létrejöttével számolnak, amelyek közvetlenül össze-
függnek a repül őtérrel. A légikikötő a tágabb régiójában növekedési impulzusokat
vált ki, fejleszt ő hatása még a távoli Alsó-Bajorországra és Felső-Pfalzra is kisu-
gárzik.
Különös jelentősége van a turizmus élénkítésében, mivel Németország valamennyi tartomá-
nya közül Bajorországnak van a legtöbb külföldi látogatója. Az új légikiköt ő nagyregionális
vonzáskörzetébe tartozó Bajorországból, Dél-Németországból, Svájcból, Ausztriából és
Észak-Olaszországból évente 15 millió, Németország és Európa távolabbi régióiból, valamint
a tengerentúlról évente átlagosan 20 millió látogató érkezik Münchenbe. Ennek az embertö-
megnek jelentékeny része potenciálisan a légikiköt ő utasállományát képezheti.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 73
A regionális repülőterek hatása a gazdasági—regionális fejlődésre
A regionális repülőterek létrejöttük, eredetük szerint két csoportba oszthatók:
— A teljesen új, „zöldmez ős beruházásként", többnyire területfejlesztési projektek
keretében épültek. Ilyenek a portugáliai Visen (állami támogatással), vagy pél-
dául a kis ír regionális repterek Sligoban és Waterfordban.
— A második csoportot a régebb óta meglev ő, de más célra használt repterekből
átalakítottak alkotják, mint pl. azok, melyek a volt NDK területén, de más or-
szágokban is az egykori hadi repül őterek konverziójával jöttek létre.
A regionális repülőterek gazdaság- és területfejleszt ő hatásai több tényez ő (fog-
lalkoztatási, közlekedési elérhet őségi stb.) megnyilvánulásában, hatásmechanizmu-
sában természetesen hasonlóak a nagy repül őterekkel kapcsolatban már ismertetet-
tekhez, csak kisebb méreteket öltenek.
-A költségelőnyök mennyiségileg az utazási id ő tört részére csökkenése általi nyereség-
ben jelennek meg. Azaz a közúti és vasúti közlekedéssel szembeni kisebb utazási id ő
ráfordításban.
- Az időmegtakarítással szemben (ami természetesen pénzben is kifejezhet ő) a tényleges
haszon kimutatása már komplikáltabb. Nyilvánvaló, hogy a legáltalánosabb megköze-
lítésben a dinamikusabbá és sokirányúvá váló személy- és áruszállításból következik
áttételesen az anyagi haszon jó része.
- Az előbbivel szemben a repülőterek által létrehozott szolgáltatások konkrét hasznát
közvetlenül mérni lehet.
— Primer hatások..
- a repülőtéren (a különböz ő szolgáltatásokban) foglalkoztatottak értéktermel ő mun-
kája és a vásárlóer őt növel ő keresete a repterek fejlesztésével növekv ő tendenciájú
(pl. a Basel—Mulhouse repül őtér szolgálatában álló dolgozók száma 1750-r ől 2300-
ra nőtt az 1986-1988 közötti b ővítések, a járatszámok növekedése eredményeként,
Maastricht repül őtéren az 1980-as években 325-r ől 670-re változott a foglalkozta-
tottak száma);
— közvetett hatásként a repül őtér környékén is bekövetkezik bizonyos szolgáltatások
(vendéglátóipar, szálloda, autókölcsönz ő, taxi, autóbusz, vasútállomás, parkolás)
kialakulása.
- Másodlagos hatások adódnak:
- a repül őterek és a légitársaságok által eszközölt árubeszerzésekb ől,
- a repül őtereken és a velük funkcionális kapcsolatban lév ő környékükön foglalkoz-
tatottak jövedelmeib ől,
- a repülőterek által indukált turizmus b ővítéséből és az üzleti utazások számának
növekedéséb ől, amelyeknek fejlesztő hatása van az idegenforgalmi infrastruktúrára
is, erősíti a helyi gazdaságot,
- a repülőterekkel (terminálokkal, futópályákkal stb.) kapcsolatos beruházásokból,
építkezésekb ől, berendezési és szerelési munkákból.
A hatások nagyságában mutatkozó természetes különbségek mellett azonban ér-
zékelhetők a nagy repül őterektől megkülönböztet ő sajátságos vonásai is:
— A regionális repülőterek gyakran a nem, vagy csak igen körülményesen és drá-
gán fejleszthető nagy légikikötőket tehermentesítő létesítmények, tehát egyfajta
alternatívát képeznek egy térség légi közlekedésének fejlesztéséhez. London ka-
pacitás túltelítettségéb ől húznak hasznot Délkelet-Anglia kis repül őterei, de bi-
zonyos mértékig hasonló megfontolásból fejlesztették fel a dániai Billundot is,
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
74 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
amely első sorban a teherszállításban helyettesíti Koppenhágát, ahogyan
Maastricht egyre inkább Amszterdam tehermentesít ője az áruszállításban.
— A regionális repülőterek általában követik a gazdasági fejl ődést, azaz a gazdaság
fejlődése hívja életre őket.
— Ugyanakkor a kis regionális repül őtereknek viszonylagosan nagyobb regionális
fejlesztő szerepük van, mint a nagyoknak, szervesebben beépülnek a térségek
gazdaságába.
A regionális repülőterek is képesek vonzani a befektetéseket, elősegítik a fejleszté-
seket a régióban, általuk sok esetben önállósulni képesek azok a részlegek, amelye-
ket távoli vállalati központokból irányítottak.
Jó néhány példa bizonyítja, hogy a repül őtér-fejlesztés milyen hatással van a hazai, s őt mind-
inkább a külföldi t őke vonzására. Írországban a külföldi tőke befektetések 80%-ára a repül őtér
közelsége volt hatással. Dániában, Esbjergben és környékén a társaságalapítások 63%-a a
repülőtér közelségére alapozott. Walesben és Skóciában abban, hogy az iparban foglalkozta-
tottak 40%-a külföldi cégeknél dolgozik, ugyancsak nagy szerepe volt a regionális repül őte-
reknek.
A regionális repülőterek sikerei nagymértékben függnek a repül őtér természetes
vonzásterületének méretét ől, gazdasági fejlettségét ől és üzleti életének élénkségétől.
Hogy az adott regionális repülőtér milyen mértékben képes pozitív hatást gyako-
rolni az üzemek telephelyválasztására, nagymértékben a régió térségi és különösen
közlekedési helyzetét ől függ, azaz attól, hogy a repül őtér periférikus területen, vagy
egy rossz földi közlekedési kapcsolatú régióban, esetleg egy ipari agglomerációban
van-e.
A periférikus régiók repül őterei kevésbé szolgálnak telephelytényez őként az új ipari üze-
mek általános okokra visszavezethet ő megtelepedésekor, hanem sokkal inkább a már meglev ő
olyan üzemek számára fontosak, amelyek az export- vagy importorientációjuk következtében
légi összeköttetésekre utaltak (pl. ilyen helyzetben volt a német újraegyesítés el őtti időkben
Bayreuth és Hof városok repül őtere). A svájci határhoz közeli, Bodeni-tó melletti
Friedrichshafen térségében végzett vizsgálatok viszont kimutatták a reptér általi nagyobb
telephelyelőnyt az újonnan települt gazdasági vállalatok számára is. E térség paradoxona
egyfelő l a rossz szárazföldi kapcsolat (nincs autópályája), másfel ől a kedvező gazdaságstruk-
túra, ami abban is megnyilatkozik, hogy a további exportorientációhoz virágzó repül őgépipari
koncentrációval is rendelkezik.
Az eddigi tapasztalatok alapján a következ ő összefüggések illetve feltételek mu-
tatkoznak meg a regionális repül őterek és a gazdasági környezetük között:
— A regionális repülőterek számára dönt ő a magas szintű politikai és közösségi
támogatás. Sok sikeres regionális repül őtér képes vonzó hatást gyakorolni a he-
lyi gazdasági, politikai er ő k támogatásra; ezzel életképes lesz. A repül őtéri tár-
saságoknak kereskedelmi alapon kell m űködniük.
— A nagyon kicsiny regionális repül őterek a professzionális menedzsment nélkül
általában fejl ődésképtelenek.
— A fő üzleti tevékenység egyre inkább a menetrendszer ű közlekedés kell, hogy
legyen. A charterközlekedés, a teheráru szállítás, a repülésoktatás fontos, de
csak kiegészítő tevékenység, ezekre kevésbé érdemes alapozni e reptértípus üz-
letét. Különleges helyzetekben azonban a teheráru forgalom is alapját képezheti
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
TÉT XIII. évf. 1999 s4 Légi közlekedés és területi fejl ődés 75
egyes regionális repterek gazdasági eredményeinek (ahogy azt pl. Maastricht,
Ostende bizonyította).
— A regionális repül őterek virágzása nagymértékben függ attól, hogy megfelel ő
repülőgép típusok alkalmazásával alakítják-e ki az odavezet ő vonalakat. Az uta-
sok összetételét ől (igényességét ő l), a repterek közötti távolságtól (ezzel az átla-
gos repülési magasságtól) és az utasok számától függ ően hol sugárhajtóműves,
hol meg turbólégcsavaros gépekkel kell a járatokat m űködtetni, akár alternatív
repülőterek beiktatásával is. (Ahol lehet, törekedni kell a nagyobb biztonság és
kényelem érdekében sugárhajtóm űves gépek alkalmazására, amelyekkel a rövi-
debb utazási idő miatt élénkíteni lehet az egy napon belüli utazásokat.)
A regionális repül őterek mű ködtetésének sikere nem utolsó sorban attól függ,
hogy mennyire képesek vonzóvá tenni magukat a jól m űködő légitársaságok számá-
ra (p1. a dél-franciaországi Montpellier repül őtere azóta ér el jó gazdasági eredmé-
nyeket, amióta a prosperáló Air Littoral társaság bázisává vált).
Nemzetközi gazdasági kapcsolatok légi közlekedés nélkül elképzelhetetlenek.
Azoknak a régióknak, amelyeknek repül őterük és azon keresztül légi közlekedési
kapcsolatuk van, jobb a telephely min őségük. Mindazok a fejleszt ő lépések, ame-
lyeket a légi közlekedés földi (repül őtéri, irányítóhelyi stb.) infrastruktúrájában
tesznek vagy terveznek, nemcsak a közvetlenül érintett régió jöv őjére, de az egész
ország, mint „telephely" értéke szempontjából igen kedvez ő hatással vannak. A
teljesítőképes légi közlekedési rendszernek szüksége van a mindenkori keresletnek
megfelelő repülőtér hálózatra.
Irodalom
CAA: London Area Airports Survey 1993. (1993) London, Civil Aviation Authority.
D'Connor, W.(1989) An Introduction to Airline Economics. New York, Praeger.
De Murias, R. (1989) The Economic Regulation of International Air Transport. Jefferson (USA), Mc
Farland.
Diegruber, J. (1991) Erfolgdalcloren nationaler europdischer Linienfluggesellschafien im Markt der 90-er
Jahre. München, Konstanz.
Frischkorn, G. (1980) Der Wettbewerb zwischen der Deutschen Bundesbahn und den Luft-
verkehrsgesellschaften im innerdeutschen Personenverkehr unter Berucksichtigung verkehrs-
geographischer Aspekte. — Frankfurter Wirtschafts- und sozialgeographiSche Schry9en. 32.
Haas, H.—D. (1994) Europaischer Luftverkehr, und der neue Flughafen Munchens. — Geogr. Rundschau.
5.247-281. o.
Hilsinger, H.—H. (1976) Das Flughafen — Umland. Eine wirtschaftsgeographische Untersuchung an
ausgewithlten Beispielen im westlichen Europa. — Bochumer Geographische Arbeiten. 23.
Müller, H. (1992) Die Flughafen—S-Bahn München. — Die Bundesbahn. 3. 291-304. o.
Nigel, D. (1994) Airline hub operations in Europe. — Journal of Transport Geography. 4. 219-233. o.
Pagina, A. (1992) Die Bedeutung von Verkehrsflughafen für Unternehmungen. Eine exemplarische
Untersuchung der Flughafen Düsseldorf und Köln/Bonn far Nordrhein-Westfalen. — Europöische
Hochschulschriften. 5.
Pompl, W. (1991) Luftverkehr, eine ökonomische Einfthrung. Berlin, Springer V.
Reinhardt, U. (1993) Die Stellung des Ferienflugverkehrs im europaischen Luftverkehr. — Journal des
Lujiverkehrs. 3. 238-248. o.
Riemer, P. (1959) Verkehrsjlughafen und deren Beziehungen zur Stadt. Düsseldorf, Ratingen.
Shearman, P.(1992) Air Transport — Strategic Issues in Planning and Development. London, Pitman.
Willeke, R.(1968) Wirtschaftliche Gestaltungstendenzen des modernen Luftverkehrs. Köln—Madrid,
Civitas.
Erdősi Ferenc:
Légi közlekedés és területi fejlődés.
Tér és Társadalom, 13. 1999. 4. 45–76. p.
76 Erdősi Ferenc TÉT XIII. évf. 1999 s4
AIR TRANSPORTATION AND SPATIAL
DEVELOPMENT
FERENC ERDŐS'
Rail transportation and inland water transportation — among all sectors of
transportation — have influenced and differentiated the most obviously the spatial
development and the development of settlements in Hungary due to the
geographical conditions and historical evolution. Until the end of the 1990s the
effect of transportation wasn't appeared clearly. It has been manifested rather along
motorways and near to bigger cities but mostly within the scale of small regions.
The Hungarian air transportation having only one centre is corresponding to the
mono-centric transport network of the country. Consequently, the regional effect of
it could be hardly examined for the time being. Although in the recent years the
whole country likes to establish and develop regional airports, only some of them
have the substantial base. Information is available for national researchers of spatial
sciences about the interaction between air transportation and seftlement and
regional development is rather restricted. The study likes to contribute in some way
to the enlargement of the related knowledge.