Tér és Társadalom 1. évf. 1987/3. 45-60. p.

1987. 1. évf. 2. sz. pp. 45-60

ERD Ő SI FERENC:

TERÜLETI ÉS ÁGAZATI ÉRDEKEK A SZOCIALISTA
KÖZLEKEDÉSHÁLÓZAT ALAKULÁSÁBAN

A címben lev ő fogalom mibenlétér ő l, általunk történt értelmezésér ő l az
olvasó b ővebbet e folyóirat els ő számában megjelent cikkemb ő l (ERD Ő SI F. 1987)
tudhat meg. Akkor a területi érdek szerepét a közlekedésben jobbára csak az els ő vi-
lágháború táján végetér ő klasszikus vasútépítési id őszakban domináns vasúthálózat
létrejöttére szorítkozva mutattuk be, mert a többi közlekedési ágazat fejletlensége, il-
letve a róluk felkutatható adatok rendkívüli ritkasága lehetetlenné tette, hogy érdem-
ben velük is foglalkozzunk.
Más pozícióból, kedvez ő bb eséllyel foglalkozhatunk a közlekedésfejl ődés
felszabadulás utáni id ő szakával, különösen az utóbbi egy-két évtizeddel, amelyr ő l
nemcsak beszerezni tudtunk több — de meglehet ő sen különböz ő mértékben dokumen-
tált — adatot, hanem — szakmailag is tudatosan benne élve e korszak gazdasdágtör-
ténelmében —, bizonyos események passzív résztvev ő jeként, mások aktív részeseként
bizonyos mértékig közvetlen ismeretekre, szemléletre is szert tehettünk. Most már
lehet ő séget láttunk arra, hogy a területi és ágazati érdekek szerepét a vasúton kívül
más közlekedési alágazatokra kiterjesztve is vizsgáljuk. Persze, e korszak kutatásának
az el ő bbiekben felsorolt el ő nyei csak viszonylagosak, mert a szükséges adatok túl-
nyomó részét nem tartalmazzák statisztikai kiadványok, és éppen a területi szervek
természetes érdekellentétei miatt csak helyszíni helyzetmegismeréssel, illetve kikér-
dezések és mérlegelések utáni tisztázással, „kvázi-szociológiai" módszerek alkalma-
zásától sem elzárkózva tudtuk a valóságos (vagy legalábbis reményeínk szerint azt
megközelít ő ) helyzetet feltárni.
A következ ő kben tehát alágazatonként foglalkozunk a témával, már azért
is, mert a különféle közlekedési módokhoz meglehet ősen eltér ő típusú és er ősség ű
érdekek tapadnak, amelyeket érdemes a maguk jellemz ő i szerint megjeleníteni.

I. Vasúthálózat

A felszabadulás óta végzett, a korábbiakhoz mérten nagyon szerény mérték ű
Vasútépítések többsége ágazati, konkrétabban nehézipari érdekeket szolgált. (A nor-
rhál nyomtávúak közül a rétszilas-dunaújvárosi a kohóipart, a tiszapalkonya-hej ő -
,
keresztúri a vegyipart és energiaipart, néhány, egyenként csak pár kilométer hosszú
Zsákvonal, mint pl. a bodajk-balinkai, a mór-pusztavámi, a sütt ő -tardosbányai, a va-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
46

sas-hosszúhetényi, moha-kincsesbányai, környe-oroszlányi a bányászatot, illetve a
nagyharsány-villányi az épít ő anyagipart.) Általános területi érdekb ő l igazán csak a
Tisza két partját összeköt ő lakitelek-kunszentmártoni mellékvonal épült, mely feles-
legessé tette az érintett vidék számára az óriási kerül ő megtételét a Bács-Kiskun és
Szolnok megye közötti sínhez kötött közlekedésben. A vasútvonalak szállítási kapa-
citását, teljesít ő képességét növel ő korszer űsítési, villamosítási munkálatainak sor-
rendiségét, mértékét, színvonalát a közlekedési tárca, illetve a MÁV határozta meg, a
rendelkezésre álló anyagi források függvényében els ősorban a nemzetközi tranzit-
kötelezettségeink teljesítését és a létfontosságú belföldi távolsági forgalom minimális
szükségleteit figyelembe véve (ERD Ő S! F. 1985/a).
Ugyancsak lényegesnek találjuk a korábbi korszakkal szemben azt a különb-
séget, hogy az államhatalom helyi szerveinek, a tanácsoknak nincs kell ő jogosítvá-
nyuk ahhoz, hogy a szakminisztérium, illetve a MÁV intézkedéseit befolyásolhassák,
már csak azért sem, mert az egykor a helyiérdek ű társaságok tulajdonát képez ő mellék-
vonalakat az 1930-as évek elejéig államosították, tehát ügyükben megsz ű nt a helyi ér-
dekeltségek, a törvényhatóságok, a helyhatóságok kompetenciája. Igy jelenleg a taná-
csok, illetve szakigazgatási szerveik (az építési-közlekedési osztályok) legfeljebb csak
jelezhetik a közlekedéssel kapcsolatos gondokat, javaslatokat tehetnek megoldásukra,
de végrehajtásra nem kötelezhetik a MÁV-ot.
Jól érzékelhet ő volt a tanácsok érdekérvényesítésének nehézsége, pontosab-
ban lehetetlensége a mellékvasúti hálózat részleges amputációjának folyamatában.

1. A helyi tanácsok által erőtlenül képviselt területi érdek igazi
érvényesítésének lehetetlensége

A vasúti száll ításhoz f űződ ő egyéni, vállalati, településközösségi (egyszóval:
lokális) területi érdekek már a megszüntetési processzus során sem juthattak szóhoz.
Igaz, hogy a megszüntetések döntésmechanizmusa formálisan — legalábbis megyei
szintig lefelé — meglehet ősen demokratikus jelleg ű . Ugyanis a MÁV a vasútmegszün-
tetési javaslatot köteles az illetékes megyei tanácsokhoz eljuttatni, amelyek a gazda-
ságosság és megyei területpolitika szempontjai alapján véleményezik. A legtöbb megye
egy ideig fenntartással volt a MÁV elképzelésével szemben, de — kevés kivétellel,
már csak az átálláshoz kilátásba helyezett központi anyagi juttatások miatt is — ha-
marosan egyetért ő álláspontot foglalt el. Az „anyagot" a megyei forgalomszervez ő
bizottság véleményezte szakmai szempontból, és csak ez után került vissza a tervezet
a minisztériumba, ahol megszületett a végleges döntés. A keserves feladat csak ezután
következett: az érdekelt településekkel kellett volna elfogadtatni a fels őbb döntést.
Miután a lakosság véleményét nem kérték ki a döntéshozatalhoz, a helyi tanácsokat
is inkább csak informálták, mint meghallgatták ez ügyben és lényegében a döntés vég-
rehajtójának több mint hálátlan szerepére kötelezték.
Ahogyan a felülr ő l sugalmazott döntést a megye kénytelen volt „nyögve-
nyel ősen" tudomásul venni, a községi tanácsok vezet ő ségének többsége is legkevésbé
meggy ő z ődésb ő l, mint inkább beletör ődéssel, „fegyelmezett államigazgatási dolgozók-
hoz ill ően" tett eleget a fels őbb utasításnak. Az árnyaltabb képbe már az is beletar-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
47

tozik, hogy egyes kombattáns községi tanácsok, azonosulva a lakosság véleményé-
vel, tiltakoztak, vagy — mint pl. Lábodon — az állomásvezet ő séggel végeztetett ellen-
számítások alapján bizonyították vasútjuk fenntartásának szükségességét (ERD ŐS!
F. — KOVÁCS Á. 1985). Közös érdekeik alapján a termel ő üzemek és a helyi tanácsok
megpróbáltak a megszüntetés ellen együttesen fellépni. (Pl. a nagyatádi konzervgyár
és a cérnagyár vidékr ő l bejáró dolgozói számának jelentésével igazolta annak a kérés-
nek a jogosságát, hogy legalább Lábodig hagyják meg a vonalat.) Jellemz ő egy másik
község vezet ő jének véleménye a meggy ő ző munka min őségérő l: „Az állandóan nép-
gazdasági érdekre való hivatkozás már-már misztikusnak t ű nt, és gyakorlati realitása
nem volt."
Több esetben a helyi tanácsok a hivatali utat megkerülve országos szervek-
hez és fórumokhoz fordultak, hogy eltántorítsák az illetékeseket elhatározásuktól,
természetesen eredmény nélkül. (Mint ahogyan több képvisel ő interpellációja sem
hozott eredményt a parlamentben.) Ennek ellenére az elkeseredésükben elvakulttá
vált egyszer ű emberek között némelyek még olyan feltételezéseknek is helyt adtak
nyilatkozataikban, hogy a községi és termel őszövetkezeti vezető k anyagi juttatások
fejében mondtak le arról, hogy a lakosság érdekeit képviseljék a feletteseikkel szem-
ben. Több esetben, a lakosság indulatának mérséklése érdekében, el kellett távolí-
tani községek élérő l hitelüket vesztett vezet ő ket.
Amikor persze a vasúthoz ragaszkodás okait boncolgatjuk, arról sem szabad
Megfeledkezni, hogy a vasút egy település számára nemcsak konkrét — mindenek-
el őtt gazdasági — fejleszt ő erő t, hanem általános presztízst is jelent, mivel vasútállo-
más birtoklásával a kivételezettek közé (vagyis az ország településeinek csupán mint-
egy 28-30%-át kitev ő rangosabb kategóriába) tartozik. A kitüntetett helyzet tuda-
tét az is erő síti, hogy több esélye van a településnek — még a telekommunikációs
eszközök révén is — az országos köztudatba való bekerüléshez és számontartáshoz,
vasútja van.
Aligha feltételezhet ő tehát az el ő ző ekben érzékeltetettek alapján, hogy a
megszüntetés el ő készítésének, végrerhajtásának legegyszer ű bb, leggyorsabb módja az
érdekelt lakosság véleményének kikérése, a várhatóan nagy számú ellenz ő meggy ő zése
lehetett volna. A demokratizmusnak tett engedmények kétségtelenül meggyorsít-
hatták az eljárást. Ez a felismerés késztette arra a legtöbb helyi tanácsot, hogy az
összehívott falugy ű léseket — rendeltetésükkel ellentétben — inkább a ‚lakosság infor-
málására, a várható változásokról a felülr ő l kapott sablonok alapján pozitív képet
festve, az emberek csitítására, semmint véleményének kikérésére használták fel.
Ilyenformán e fórumok a „parancstovábbadás" eszközeinek sorát b ő vítették.
Végső soron megállapíthattuk, hogy bár a lakosságnak a vasút fenntartásá-
hoz fű ződ ő érdeke foglalkoztatásától, hierarchikus pozíciójától, anyagi helyzetét ő l
és a társadalmi-demográfiai struktúra egyéb metszeteit ő l (pl. életkor, nem), telepü-
1 sének közlekedésföldrajzi helyzetét ő l függő en rendkívül differenciált, érdekes mó-
d n homogénnak bizonyult a megkérdezettek köre a vasút pártolása tekintetében,
ert egyrészt úgy érezték, hogy a vasút hozzán ő tt az életükhöz, másrészt szinte egy-
ö tet ű en felháborodtak likvidálásának ésszer ű tlenségén. Ezt egyebek között az utolsó
v nat fogadtatásával kapcsolatos elkeseredett megnyilvánulások, indulatkitörések is
azolják.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
48

2. A területi érdekhez az átállás idején alkalmazkodni igyekvő
vállalatok

Tartalmát tekintve a területi érdek is els ősorban gazdasági kategória. Alap-
vetően gazdasági el ő nyöket remélve hozták létre a területi — helyi érdekeltségek a
mellékvonalakat, és gazdasági megfontolásból tiltakoztak megszüntetésük ellen. Nem
kellett ugyanis különösebb prófécia, futurológus fantázia el ő re látni a forgalom köz-
útra terelésének kedvez ő tlen következményeit, annak ellenére, hogy a felső bb szer-
vek nem fukarkodtak az igéretekkel. A személy- és áruszállítás meggyorsítását, a na-
gyobb járatgyakoriságot és rugalmasságot („háztól-házig" szervezett közlekedést és
szállítást ► , valamint a korszer ű bb és kulturáltabb közlekedést helyezték kilátásba.
Csakhogy ennek a jóindulatú igéretnek a megvalósulásába er ősen beleszóltak a köz-
lekedési struktúra megváltoztatásában, az átállásban f ő szerephez jutó Volán sajátos
vállalati érdekei. (A Volán egyébként azt a tényt, hogy a központi támogatással — az
1970-es évek közepéig a közlekedéspolitikai alapból — jelent ősen bővíthette kapaci-
tását, tevékenységi területét és a buszközlekedés többirányú, intenzívebbé válását,
a lakosság felé irányított propagandájában kimondottan az átállás számlájára írta,
holott nyilván az általános hálózatfejlesztéssel, vasútmegszüntetés nélkül, ha hosz-
szabb id ő alatt is, de eljutottak volna a mai állapotig, amikor is minden 200 f ő nél
népesebb település be van kapcsolva a buszhálózatba. ►
Mindemellett, cselekedetei alapján úgy ítéljük meg a MÁV által elhagyott
terület tömegközlekedésével monopolhelyzetbe jutott Volán-vállalatokat és a megyei
tanácsok közlekedési osztályainak többségét, hogy tudatában voltak annak a — bizo-
nyos aspektusból politikainak is tekinthet ő — feladatnak és a vele járó felel ősség sú-
lyának, ami az átállásból reájuk hárult. Igyekeztek az átterelést technikailag jól el ő -
készíteni, a vasutat pótolni hivatott úthálózat még hiányzó szakaszait megépíteni,
megfelel ő számú autóbuszt és teherautót forgalomba állítani. Tiszteletben tartva a
vidéki lakosság sok-sok évtizedes közlekedési szokásait, a Volán a buszjáratokat elein-
te a vasúti pályához legközelebbi utakon közlekedtette, felf ű zve a vasut menti tele-
püléseket, illetve a vasútállomásokat is. Hamarosan kiderült azonban, hogy a vona-
toknál gyakrabban közlekedtetett buszokon nagyon kevés az utas, ezért a gazdasá-
gosabb üzemeltetés érdekében — közben megsz ű nt az átálláshoz adott központi tá-
mogatás — eltértek a felszámolt vasúthoz igazodó nyomvonaltól, és a nagyobb tran-
zitforgalom jogos reményében a f ő bb utakra helyezték át a „vonatpótló" járatokat
(ERD Ő SI F. 1986/a).

3. Használt e a népgazdaságnak?
-

A vasútmegszüntetéseket, a forgalom közútra terelését a közlekedési kor-
mányzat, a MÁV nagyfokú ráfizetés megszüntetésének szükségessével indokolta, és
az intézkedéseket népgazdasági érdekre hivatkozva hajtotta végre. Tekintettel arra,
hogy e — nem kevés taktikai elemet is tartalmazó — szemlélet bírálatával már több
cikkben részletesebben foglalkoztunk, e helyen csak egészen rövid, tézisszer ű össze-
foglalását adjuk ellenérveinknek.
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
49

Ahogyan az infrastruktúra többi elemeit ő l nem is várják el, hogy gazdasá-
gosak, önfinanszírozók legyenek, az egyik legfontosabb részét ő l, a vasúti közleke-
déstő l sem lehet elvárni — mint ahogy sok államban nem is követelik meg —, hogy
vállalati szinten gazdaságos legyen. Csakhogy a közlekedés az egész társadalmi-gaz-
dasági életre igen er ő s akceleráló, multiplikáló hatással van, áttételesen érvényesül ő ,
csak bonyolult hatásvizsgálatokkal meghatározható haszna nemzetgazdasági szinten
jóval nagyobb (ERD ŐS! F. 1985/b, 1986/b).
A fajlagos vasúti és közúti szállítási költségek aránya folyamatosan változik
a technikai-technológiai, üzemeltetési változásokkal, a különböz ő energiahordozók
és járm ű fajták árváltozásaival stb. kapcsolatban. Összehasonlítani azonban, akárcsak
sz ű k vállalati szinten is, csak a költségelemek teljes kör ű spektrumát szabad a tárgyi-
lagos mérlegeléshez, ezért elfogadhatatlan az olyan szembeállítás, amely a közúti köz-
lekedés költségei közé nem számítja be az útépítések és -fenntartások óriási össze-
geit, azzal az indoklással, hogy azt nem a közúti közlekedési vállalatok, hanem szer-
vezetileg elkülönült útépít ő és karbantartó vállalatok, intézmények végzik. (Hozzá-
tehetjük: emiatt nincsenek is érdekelve az úthasználók abban, hogy a lehet ő ség szerint
kíméljék — pl. a megengedettnél nehezebb járm űvei ne terheljék — az úttestet vagy
éppen a kiegészít ő infrastruktúrát.) A MÁV-nál viszont beszámítják a saját tevékeny-
ségként végzett pályafenntartási költséget is, amely az önköltségnek közel 30%-át
teszi ki! A MÁV-ot ráadásul még az utasokat kiszolgáló, a Volánhoz tartozóknál jó-
val igényesebb, drága épületek, helyiségek (várótermek, csarnokok, mosdók, kutak,
illemhelyek, csomagmeg ő rz ő k, peronok, utasellátó részlegek stb.) létesítési és fenn-
tartási költsége is terheli.
Nem számolt a MÁV az alimentációval, magyarán a mellékvonalakról a f ő -
vonalakra érkező táplálóforgalomnak a mellékvonalak megszüntetése utáni elmara-
dásából keletkez ő kárral, de azzal sem, hogy a hálózatból kies ő vonalak miatti óriási
kényszerkerül ő k milyen szállítási költségtöbblettel terhelik a még vasútállomással
rendelkez ő szállíttatókat is, akik ezért gyakran kénytelenek közúton szállítani, ezzel
tovább csökkentve a MÁV forgalmát.
Azokban a külföldi országokban, ahol sor került a forgalom megszüntetésére
vasútvonalakon, a pályát általában nem szedték szét, mert számolnak — a kiszámít-
hatatlan konjunkturális változásokkal összefügg ően — az optimális közlekedési struk-
túrák szeszélyes alakulásával, tehát a pályák újbóli használatba vételének lehet ősé-
gével.

4. A vesztes: a területi érdek

Nem feladatunk e helyen a forgalomátterelés területi-gazdasági következmé-
nyeit részleteiben ismertetni, ezért csak a legfontosabb momentumokat foglaljuk
össze annak bizonyítására, hogy mily sok tekintetben károsan befolyásolta a területi
fejl ődést, végső soron mennyire sértette meg a területi érdekeket:
aY Az érintett települések tömegközlekedési, szállítási adottságai romlottak
— a közlekedési-szállítási költségek kb. megkétszerez ő désével (az autóbusz-
menetdíj átlag duplája a vasútinak, a teherautóval történ ő szállítás több áru-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
50

féleségnél, azonos távolságra, háromszor annyiba kerül ► , arról nem is beszél-
ve, hogy a vasúthoz képest mily kevés utas élvez menetdíjkedvezményt a
buszközlekedésben,
— a korábbival nem egyenérték ű komfortszint (f űtött váróterem, víz, W.C.,
büfé stb. hiánya, az ül ő helyhez jutás kisebb esélye) és a piacozáshoz is szük-
séges személypoggyász-szállítás lehet őségének erő s korlátozottsága,
— alacsonyabb szint ű a közlekedés menetrendi biztonsága (késések, járatkima-
radások, ezek következtében csatlakozásokról lemaradás ► , lényegében tehát a
Volán lényegesen magasabb árért alacsonyabb szint ű szolgáltatást nyújt.
b) A magasabb szállítási költségek gazdasági következményeként
— kavics- és t ő zegfejt ő k, téglagyárak, fafeldolgozók, malmok, kenderfel-
dolgozók stb., vagyis szállításigényes ipari üzemek sz ű ntek meg,
— mez ő gazdasági nagyüzemek gazdasági eredményét rontotta a pályatöltések
mező gazdasági földterületté alakításának igen jelent ő s rekultivációs költsé-
ge, még inkább a szállítási költségtöbblet, ami legalább a részleges költség-
ellensúlyozáshoz, illetve -csökkentéshez szükséges termelési szerkezetmó-
dosítás kényszeréhez vezetett (felhagyva pl. a hagyományos, de nagy tömeg ű
terméket eredményez ő cukorrépa- és kender-termelési kultúrákkal, lemond-
va nagyüzemi gyümölcsösr ő l és ahhoz tervezett h űtőtárolókról, de szinte
megoldhatatlan nehézségeket okozva a talajjavításhoz igen nagy mennyiség-
ben — többszáz vagonos tételekben — szükséges mésziszap beszerzésében),
— erő sen csökkentette a piacozást, visszafejlesztette az el ő bbit szolgáló ház-
táji termelést (pl. a hagyományos el ő csíráztatott hazai burgonyatermelést),
az egyéni gépjárm ű használattal megn őtt a piacra szállítás költsége, ami a
kínálatcsökkenéssel együtt a városi piaci árak növeléséhez vezetett,
— a vasúttal rendelkező településekhez képest 15-20%-kal, egyes cikkekb ő l
40%-kal megdrágult az épít ő anyag és tüzel őszer beszerzése, ami nemcsak a
lakóépületek, de a pincék és a gyógyfürd ő helyi hétvégi házak építésének
visszafogottabbá válásában is megmutatkozott (E RD ŐSI F. 1985/a).
c) A gazdasági szférában, a gazdálkodás lehet ő ségeiben bekövetkezett negatív válto-
zások a munka és az életfeltételek romlásához vzeettek, amelyre a még munkaképes
falusi lakosság fokozottabb mérték ű elvándorlással reagált. A feler ő söd ő „demográ-
fiai erózió" hozzájárult az intézményi rendszer elszegényedéséhez, egyes települé-
sek önállóságának megszünéséhez.

5. Területfejlesztés — politikai és ágazati koordinációs
célkitűzéseink ellenében

Felt ű n ő , hogy a vasút megszüntetésének legnagyobb része az ország peri-
fériáin, a területfejleszt ő k által több szempontból is hátrányos helyzet ű , gyenge ter-
m ő képesség ű és eléggé egyoldalúan mez ő gazdasági területeken történt. A közlekedési
adottságok megváltozásának következtében jelentkez ő kedvez őtlen változások tovább
erő sítették a hátrányokat, növelték a területi különbségeket. Nem történt meg tehát a
Közlekedésügyi Minisztérium, a MÁV által képviselt ágazati érdek és a területfejlesz-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
51

tés ügyéért felel ős Építésügyi Minisztérium, valamint a tanácsok által képviselt terü-
leti-területfejlesztési érdekek egyeztetése. Formálisan ugyan a közlekedési tárca
egyeztetett a termel őágazatokkal, hiszen tárcaközi munkabizottságok tanulmányokat
készítettek a pályamegszüntetések miatt pl. a mez ő gazdaságban és erd őgazdaságban
várható, a közúti közlekedés fejlesztésével kapcsolatos intézkedésekr ő l, a pótláshoz
Szükséges közúti kapacitás létrehozásának módjáról, méretér ő l stb. Úgy t ű nik azon-
ban, hogy az agrártárcát kész helyzet elé állítva, beleegyezésére igényt eleve nem tart-
va, inkább csak „szíves tudomásulvétel végett" tájékoztatták, hogy legyen ideje az át-
álláshoz, tehát a dialógus meglehet ősen egyoldalú volt az egyik fél passzivitásra ítélése
esetén. S ő t, a közlekedési tárca szakmai tanácsára, sugalmazására az állami gazdasá-
gok még a saját kezelésükben lév ő , fő ként teher-, de némely helyen vegyes forgalmú,
„korszer űtlennek" kikiáltott kisvasutaktól is felt ű n ő gyorsan megszabadultak, fo-
kozva az érintett kiskörzetek közlekedési gondjait.

II. Úthálózat

Eltérően a vasutaktól, közútjaink csak egy kis részének tervezték meg tuda-
tosan az irányát, illetve nyomvonalát, mert a túlnyomó részüket olyan régi, történelmi
korokból örököltük, hogy létrehozásuk szempontjai a legnyilvánvalóbban a f ő várost,
vagy a külföldi nagy empóriumokat megcélozni hivatottakkal ellentétben teljesen is-
meretlenek el ő ttünk, spekulatív megközelítésnek, találgatásoknak pedig azért nincs
értelme, mert a történelmi Magyarországnak — a közlekedési pályák irányultságá-
ban meghatározó szerepet játszó — településhálózati és gazdasági-területi szerkezete
jelentősen eltért a maitól.
Annál jobban befolyást gyakoroltak viszont a különféle területi érdekek
minden korban az egykori, közel homogén min ő ség ű földúthálózat kiépítése sorrend-
jének megválasztására, illetve az útburkolat és -szélesség megválasztása által teljesí-
tő képességére és azzal bizonyos mértékig összefügg ő hierarchikus rangjára.
Már a múlt század második felében az egész ország élete szempontjából
legfontosabb, a legnagyobb központokat egymással és a f ő várossal összeköt ő utakat
központi forrásból, a közlekedési tárca költségvetéséb ő l építették ki, látták el maka-
dám-k ő burkolattal és tartották fenn. A megyeszékhelyeket a kisebb városokkal és
gazdasági centrumokkal összeköt ő úgynevezett törvényhatósági utak kiépítése a vár-
megyék költségvetésének terhére azután is meglehet ő sen sokára történt meg. A csu-
pán a falvak egymás közötti összeköttetését szolgáló községi utak képezték az út-
hierarchia alsó szintjét, ezeknek csupán törtrésze volt lekövezve a felszabadulás el őtt.
1935-t ő l ugyan formálisan megtörtént az utak újfajta, meglehet ősen sok megel ő lege-
zést, hipotézist tartalmazó hierarchizálása rend ű ség szerint, de azért az I., II. és III.
rend ű utak min ősége nem mindig felelt meg kategóriájuknak (létezett olyan a má-
s9drend ű ek között, amely még csak földút min ő ség ű volt ► . Mivel a különféle rend ű
utak építésében és karbantartásában továbbra is osztozkodtak az állam, a megyék és
a községek, kiépítésükbe, korszer ű sítésükbe, a preferációba továbbra is er ő sen bele-
szólnak a különféle területi érdekek (E RD ŐSI F. 1981 ► .
Hazánkban er ő s hagyományai vannak az adminisztratív-igazgatási egységeket
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
52

kizárólagos területfejlesztési-gazdálkodási egységnek tekint ő autark felfogású gya-
korlatnak és az egységek közötti együttm ű ködés hiányának. Különösen a megyékre
volt jellemző ez az egyfajta izolacionalista, csak az igazgatási határokon belül maradó
kérdésekkel foglalkozó politika. Mivel egy-két kivételt ő l eltekintve a megyeszékhe-
lyek egyben a megyén belüli legnagyobb gazdasági-ellátó központként is funkcionál-
tak, a megyei úthálózat szerkezetét is f ő vonalaiban a megyeszékhelyekre orientáltan
alakították ki, mint ahogyan a kisközpontok is bizonyos útcsomópontokat képeztek.
A megyék közötti közúti összeköttetés feladatát els ősorban az állami utaknak kellett
ellátni. Ilyen módon csak meglehető sen kevés nem állami út lépte át a megyehatárt.
Ez a jelenség mindmáig kimutatható az úthálózat textúrájának elemzésekor. Igen sok
esetben nem valami nehezen leküzdhet ő természeti akadály (nagyobb folyó, hegy-
gerinc) alkotja a megyehatárt, hanem pl. éppen valamilyen síkságon fut, ennek elle-
nére két oldalán az utak a határtól egy-két, esetleg néhány kilométerre végetérnek,
holott az összeköttetésük kézenfekv ő lett volna.
E jelenség ma sem ismeretlen, felszámolására nem sok történt az utóbbi
évtizedekben sem. Egy célvizsgálat során (melynek f ő bb eredményeit kés ő bb publi-
káljuk) kimutattuk az 1986-ban létez ő eseteket. Ezeknek magas száma önmagában
bizonyító erej ű . Legnagyobb a gyakoriságuk az aprófalvas megyehatár menti térsé-
gekben, ahol a kevés lakosságú településeknek sem elég súlya nincs a megyei döntések
befolyásolásában, sem elég anyagi erejük nincsen útépítésre, de arról sem szabad el-
feledkezni, hogy egy sok tagú és csomópontú hálózatban nagyobb a gyakorisága is
az anomáliáknak, ez esetben a kapcsolathiánynak. Bizonyítékul szolgálnak itt az al-
földi megyék, ahol felt ű n ően kevés a kapcsolathiány, mert az óriásfalvakban már
mindenképpen igény a többirányú kapcsolat.
Kimutattuk tehát, hol kellene javítani a megyék közötti közúti kapcsola-
ton, és joggal feltételezhetnénk, hogy a megyei tanácsok illetékesei is lehet ő ségük-
höz képest a kapcsolathiány felszámolásán fáradoznak. Kétségtelenül örvendetesek a
némely viszonylatban legújabban tapasztaltak. Pl. a Délnyugat-Dunántúl három
szomszédos megyéje 1985-ben elhatározta több összeköt ő út építését a Zala megyei
Pat és a somogyi Varászló * , az ugyancsak Zala megyei Nagykutas és a Vas megyei
Andrásfa, valamint a zalai Kerkafalva és a vasi Szatta között. Elhatározásukat érde-
kes módon nemcsak a lakosság utazási feltételeinek javításával, hanem ezen túl a me-
zőgazdasági szállítások útvonalának lerövidítésével is indokolták. Csakhogy ma még
nem ez az általános, és még kevésbé volt ez a jellemz ő a közelmúltban, amikor a for-
málisan kimondottan az elért falvak érdekében épült beköt ő utak irányát nem egy
esetben a megyei — a szomszédos megyével szembenálló — érdekek alapján t ű zték ki.
Pl. a megyehatár közeli Szárász a Tolna megyei (gazdasági szakiskolával is rendelkez ő )
Lengyel fel ő l 2 km-es beköt ő úttal elérhet ő vé vált volna, azonban megyéje ragaszko-
dott ahhoz, hogy Baranyán belül, Egyházaskozártól indítva építsék meg a háromszor
hosszabb, 6 km-es beköt ő utat. Egy másik példa: Ófalut nem a hagyományos vonzás-

`Ezt az összeköt ő utat 1986. augusztus 24-én felavatták. (Hogy milyen fontosságot tulajdonítot-
tak az eseménynek, arra jellemz ő , hogy a mindössze 2,5 km hosszú, 6 m széles út átadási ünnep-
ségén a KM miniszterhelyettesi, az érdekelt megyék MSzMP megyei els ő titkári szinten képvisel-
tették magukat.)
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
53

központja, Bonyhád felé kötötték be Cikón keresztül az úthálózatba, mert megyéje,
Baranya ehhez nem járult hozzá, így Baranyában épült meg a beköt ő út, amelyen át
csak kerül ő vel lehet elérni a vonzásközpontot. ►
Még autópályáink vonalvezetésének kialakítása sem mentes bizonyos terü-
leti érdekek dominanciájától, illetve a más érdekeket is képvisel ő , szóvá tev ő bírálattól.
Budapesti tervez ő irodában a balatoni autópálya kijelölésekor els ősorban a
fő városi érdekeket tartották szem el őtt, amikor a 7-es fő közlekedési út tehermente-
sítését is célozva a szinte összefügg ő en beépített idegenforgalmi lineáris agglomerá-
cióban, vagy annak peremén helyezték el a pályát, mert így tudja a legközvetlenebbé
és leggyorsabbá tenni a népességszámukhoz képest a Balaton „használatában" nagy
mértékben érdekelt fő városiak közlekedését. (Több területfejleszt ő a balatoni térsé-
► E magisztrális érték ű , nagy teljesítmény ű
get Budapest függelékterületének tekinti.
közlekedési pálya ilyenféle vonalvezetésének legf ő bb káros következménye az lehet,
hogy konzerválja a korábbi (már a kanizsai vasúti f ő vonal és a 7-es út által is túlzot-
tan a parti sávra összpontosuló) kedvez őtlen területi struktúrát, amely a f ő városi
agglomeráció mellett a legéget ő bb és a legkeservesebbnek igérkez ő területrendezési
feladatot támasztja Somogy megyével, de néhány országos intézménnyel szemben is.
Számtalan külföldi és hazai példa mutatja, hogy a nagyteljesítmény ű közlekedési pá-
lyák mennyire differenciált hatást gyakorolnak a területi fejl ődésre. Nem kivétel ez
alól a balatoni turzáson haladó közlekedési f ő tengely sem, amely óriási vonzerejével
nemcsak a közelében végbement népességi-gazdasági-infrastrukturális tömörülésnek,
hanem a tő le távolibb, közlekedésileg kedvez őtlenebb helyzetben lev ő agrárvidék ki-
üresedésének, beépülésének is egyik f ő tényez ője volt az óriási szívóhatásával. Joggal
állapítja meg BENYÓ B. (1981) ezzel kapcsolatban, hogy: „Ez az egyenl őtlen szer-
kezet a fejlesztési lehet ő ségek és szükségletek különösen súlyos területi torzultságát
idézte el ő és gerjeszti állandóan", és hogy „A Balaton térségének fejl ődésében az a
másik súlyos rendellenesség, hogy a budapestin kívül alig vannak más kapcsolatai.
A Balaton mint a fő város idegenforgalmi nevezetessége szerepet kapott a budapesti
beruházások igazolásában. A Balaton térsége az autópályával még inkább, mint az-
el ő tt, Budapest függelékterületévé vált, ahogy a hatalmas kiterjedés ű háttérterületek
pedig — a hierarchia alacsonyabb szintjén — a keskeny parti sávnak lettek függelékte-
rületei." Azzal a felvetésével is egyetérthetünk, hogy a Balaton meglehet ősen egyirá-
nyú, Budapest-centrikus közlekedési orientációját er ősítette a megközelítését nyugati
irányból (Gy ő r-Sopron, illetve Zalaegerszeg fel ő l) lehetővé tevő vasúti mellékvonal
(a veszprém-alsóörsi és zalaszentgrót-balatonszentgyörgyi) felszámolása, a többiek el-
hanyagolása.
Somogy megye érdekét, illetve a parttól 20-40 km-re lev ő , meglehetősen
depressziós vidék községeinek érdekét egy olyan autóút szolgálná, amely a parttól
távolabb (20-40 km-re) épülne. Ezzel nemcsak tehermentesítené a Balaton mentét
a forgalom meggyorsításával, hanem egy új fejlesztési folyosót is létrehozna, amely
olyan hagyományos, de részben degradálódott igazgatási-gazdasági kisközpontok
fejlesztésére, illetve újrafejlesztésére lenne kedvez ő hatással, mint Tab, Karád, Len-
gyeltóti, Marcali stb. A pályának a budapesti érdekeknek megfelel ő part közeli to-
vábbvezetése nyilvánvalóan Somogy megye beljebb fekv ő területei fejlesztésének
egyik esélyes eszközér ő l való lemondását is jelentené. Ugyan a környezetvédelem
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
54

minden emberi közösség, település, s ő t minden egyes ember érdeke, de a nem csekély
zajártalommal és levegő szennyezéssel üzemeltethet ő sztrádának a s ű r ű n betelepült
parti üdül ő sávtól való távoltartása mégiscsak a Balaton mentiek, az üdül ő k első rend ű
és jogos érdekét szolgálná. Nem lekicsinylend ő a pálya funkcionálása során hozzáta-
padó kiegészít ő tevékenységeket és létesítményeiket közvetlenül és áttételesen ter-
hel ő , a zsúfoltságot fokozó, a területrendezés és településgazdálkodás gondjait növel ő
hatása sem, amely gondtól el ő re megszabadulhatnánk a távolibb variáns megvalósítá-
sával. Erre azonban a jelek szerint aligha lesz lehet őség, mert egy olyan kompromisz-
szumos megoldás született, hogy a pályát a vízparttól csupán 1,5-3,0 km-re, tehát a
parti települések mögött, közvetlen közelükben jelölték ki. Indoklás: „Ebben a távol-
ságban még képes lesz a mai 7. sz. f ő út tehermentesítésére, mert a rövidebb távú, a
part menti helységek közötti forgalmat is el tudja szívni az üdül ő települések bels ő
területeir ő l, ezzel is csökkentve ott a környezeti ártalmakat." Ez a már elfogadott
új nyomvonal tehát nem válhat igazán fejlesztési tengellyé, mert a fejlesztend ő üdül ő -
területekt ő l egyes helyeken csupán 200 m-re fog haladni, — ami igazából még a tele-
püléseknek a gépkocsi-folyam zaj-, por- és füstgáz ártalmaitól való távoltartásához
sem elegend ő igazán. A nyomvonal-felülvizsgálat alapkoncepciója egyébként az volt,
hogy .... az M7 autópálya akkor tudja maradéktalanul betölteni hivatását, ha a köz-
vetlen (a termeléssel szorosan összefügg ő ) és közvetett (a társadalom egyéb igényeib ő l
adódó) szállítási feladatokat is teljesít. Ha mindezt pedig úgy teszi, hogy közben a
partsáv már meglev ő gondjain is enyhít, akkor válik igazán a termelés, illetve az újra-
termelés folyamatának szerves részévé." (TRAFENEK A. 1985).
Élesen ütközött az ágazati-országos és a regionális érdek az Ml-es autópálya
kisalföldi szakaszának kijelölésénél is, de itt az érdekek éppen az ellenkez ő „olda-
lon" álltak. A közlekedésügyi kormányzat ugyanis éppen els ősorban a periférikus fek-
vés ű Szigetköz fellendítése érdekében akarta a pályát a Mosoni-Dunától É-ra, egyben
a hagyományos közlekedési tengelyt ő l (a Budapest—Gy ő r—Lébény—Mosonmagyar-
óvár—Hegyeshalom nemzetközi vasúti fő vonaltól és az 1. sz. f ő közlekedési úttól)
távolabb vezetni. A szigetközi vonalvezetés ű pályának többek között olyan szerepet
is szántak, hogy lendítse fel a „termálturizmust" (a lipóti és dunakiliti termálvíz fo-
kozottabb kihasználását ► , a gyors, kamionos tömegszállítás megteremtésével a terület
öntözéses kertészkedésre alkalmas része Bécs zöldségeskertjévé váljék, növelje deviza-
bevételeinket. Techníkai okokra visszavezethet ő építési költségtakarékosság is ellene
mondott a Gy ő rt D fel ő l elkerül ő pályának és szólt a szigetközi nyomvonal mellett.
Gy ő rtő l D-re több folyót kellett volna áthidalni, nagyarányú szanálásokat végrehaj-
tani, drága ingatlanokat kisajátítani, ésszer ű tlen földhasznosítási megoldásokkal.
(Pl. a vasút és a közelébe tervezett autópálya közötti földek min őségükhöz igazodó
intenzív m ű velése kérdésessé vált volna.) Ez a nyomvonal Gy ő r és Mosonmagyaróvár
közötti, településekben igen szegény területen haladt volna át, így közlekedési fel-
táró szerepet „ráhordó forgalommal" nem játszott volna, viszont a Szigetközben egy
csomó település kiszolgálására lett volna alkalmas a ráterel őd ő és leágazó forgalommal
a pálya.
A Szigetközön végigfutó nyomvonal ellen az ottani táj- és természetvéd ő k
— részben a megyei tanács mezében — hevesen tiltakoztak. Lényegében sikerült is
megakadályozniuk az autópálya végigvezetését az ország legjelent ő sebb összefügg ő fo-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.

lyami vizivilágával rendelkez ő idegenforgalmi-turisztikai területén, melynek egy része
egyébként hivatalosan is már jó néhány éve természetvédelem alatt áll.
Mindössze annyiban kellett a területi érdekek véd ő inek engedni, hogy Gy ő r
kikerülése É-ról történjen, rövid szakaszon a Szigetközbe is belépve. A kompromisz-
szumos megoldás szerint Bácsánál lép át a tervezett pálya a Mosoni-Dunán, de Gy őr-
zámoly és Gy ő rladamér között (valahol Öttevényt ő l ÉK-re) már ki is lép a Szigetköz-
bő l. (Majd, miután Mosonújhelynél keresztezi a vasúti f ő vonalat, azzal párhuzamosan
fut tovább, és Mosonmagyaróvár után ágazik ketté Bécs és Pozsony felé. E hosszabb,
így drágább nyomvonalra történt „visszaszoruláshoz" a gabcsikovói vizier ő m ű épí-
tésével kapcsolatos technikai-környezeti bizonytalanságok, tisztázatlan területrende-
zési kérdések, a földérték várható növekedése is hozzásegítették a tervez ő ket.

III. Autóbuszhálózat

Az autóbuszhálózat-fejl ődés ütemének területi különbségei meglehet ősen
korlátozottan, csak egyes id őszakokban (pl. a felszabadulás el őtti tíz évben) mutatnak
összefüggést az általános gazdasági-társadalmi fejl ődéssel vagy éppen annak f ő ténye-
zőjével, az iparosodással. Ezt továbbgondolva, az okokat kutatva néhány jel alapján
is megállapítható, hogy az autóbuszhálózat 1945 utáni fejl ődése nem volt mentes a
területi érdekeknek a népgazdasági érdek rovására történt érvényre juttatásától.
Erre a lehetőséget szervezeti oldalról a közhasználatú autóbuszközlekedést üzemelte-
tő vállalatok megyénkénti szervez ődése teremtette meg. Bár a Volán Tröszt és el ődjei
(pl. a M ÁVAUT, AKÖV) felett hivatalosan a közlekedési tárca diszponált, és a háló-
zatfejlesztés stratégiájának f őbb irányelveit is központilag sugalmazták, tényleges
megvalósításukba er ő sen beleszóltak a megyei erő k, nemcsak elvárásaik, igényeik
megfogalmazásával, de a buszközlekedés anyagi feltételeinek, pl. utak (f ő ként bekö-
tő utak) építésének biztosításával is. Hogy az utóbbi er ő k hatására a közúti közfor-
galmú közlekedés fejl ődése id ő nként a gazdasági növekedéstő l mennyire független
mozgást képes végezni, azt már egy hazai példa is bizonyítja. Nevezetesen: a Dél-
Dunántúl megyéi közül 1947-1950 között Tolna megyében — ahol a termel őszférá-
ba alig ruháztak be — hosszabbodott meg a legnagyobb mértékben az autóbuszháló-
zat (évi 14,2%-kal), messze megel ő zve a primer és szekunder szektorban a Dél-Dunán-
túlon legjobban fejlesztett Baranyát, ahol csak évi 9,1% volt a növekedés, de az in-
gázás, a hivatásforgalom a legnagyobb méret ű volt. Kétségtelen, hogy Tolna megye
vezető i joggal hivatkozhattak az átlagosnál ritkább vasúthálózatból adódó hátrányo-
sabb helyzetükre, tehát területük gyengébb közlekedési feltártságára, illetve megye-
székhelyük elérhet őségének rossz feltételeire.
Az 1950-56 közötti id őszakban a gazdasági élet fejlettségének mértéke át-
menetileg észrevehetően kifejezésre jutott a hálózats ű r ű ség területi küllönbségeiben,
majd az utóbbi évtizedekben erősen érvényesült a hálózats ű rűség kiegyenlítődésének
a tendenciája, mivel az általános közlekedési ellátottság jogos, id őszerű igénye alap-
ján az ipari központoktól viszonylag távoli, alapvet ően még agrár- vagy vegyes pro-
filú területek lakosságának utazási igényét sem lehetett tartósan figyelmen kívül hagy-
ni, ha csak az oktatás-m ű vel ődés céljából szükségelt utazásokra gondolunk. E ten-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
56

dencia eredményeképpen a megyék között megmaradó tompítottabb hálózats ű r ű -
ségi különbségek ma már inkább csak a településhálózat szerkezetével adekvátak. (Pl.
a legs ű rű bben települt Zalában az egymáshoz közel fekv ő apró falvak felf ű zése csak
aránylag s ű r ű hálózattal történhetett.)
Társadalmi-gazdasági fejlettségünk mai fokán már jogosnak kell elismernünk
a falusi lakosságnak azt az igényét, hogy közhasználatú közlekedési eszközökkel, át-
szállás nélkül el tudja érni közigazgatásilag illetékes központját (városát, az egykori
járásszékhelyét). Ezt az igényt azonban a Volán és a MÁV maradéktalanul szinte
egyetlen városkörnyéken sem elégíti ki. Különösen azokon a közigazgatási városkör-
nyékeken magas a direkt közlekedési összeköttetést nélkülözni kénytelen területek
(községek) aránya, amelyeket több egykori járás összevonásával képeztek. Ezekben
ugyanis nemcsak gazdasági központi ellátási szerepkört látnak el a járásszékhely
funkciójuktól már korábban megfosztott nagyközségek, hanem továbbra is buszköz-
lekedési mikroközpontokként funkcionálnak. Azaz e környez ő falvakból el őször ide
kell beutazni, hogy várakozást is feltételez ő átszállás után egy másik buszjárattal,
esetleg vasúton el lehessen jutni a városba. A közlekedési hálózat területi szervez ődése
tehát elmaradt a közigazgatás területi szervezetében beállt változásoktól, a Volán
nem igazodott rugalmasan az új igényekhez. E látszólag vállalati szférára korlátozódó
döntést a valóságban helyi-területi érdekek is befolyásolják. Konkrétabban: az egy-
kori járásszékhely nagyközségek eredményesen „sarokra álltak" az illetékes városokkal
szemben gazdasági-közlekedési kisközpont-szerepük meg ő rzése érdekében, amihez
kapóra jött a falusi térségek fejlesztésére több gondot fordító, megváltozott terület-
fejlesztési politika. Tehát az a paradox helyzet állt el ő , hogy a kisközpontok lokális
érdeke sérti a vonzáskörzetükhöz tartozó mindazon falvaknak az érdekét, amelyek-
nek nincs közvetlen tömegközlekedési összeköttetése városukkal. (Kisközpontjuk
lényegében valóságos modern „árumegállító jogot" gyakorolhat velük szemben,
mert saját piacára tereli a falusi háztáji terményfeleslegnek azt a részét, amit tömeg-
közlekedési eszközön való szállításra, batyuzásra szántak.) E jelenség legfelt ű n ő bb
a siklósi közigazgatási városkörnyéken, ahol Sellye, kisebb részben Vajszló mikro-
körzete önállósult a buszközlekedésben, ugyancsak felt ű n ő Fonyód körzetének ön-
állósága Marcalival, Gyönknek Tamásival, Csurgónak Nagyatáddal, Sásdnak Komlóval
stb. szemben.
Az egyes autóbuszvonalak irányának meghatározásában a különböz ő hierar-
chikus fokozatú területi érdekek és a Volán vállalati érdeke rendszerint er ősen ütkö-
zik. A közlekedési tárca és bizonyos mértékig a megyék kötelessége, hogy nagytávol-
sági vonalakkal elégítse ki a távolsági, megyék, régiók közötti közlekedési igényeket,
különösen olyan viszonylatokban, ahol hiányzik a közvetlen vasúti összeköttetés.
Sok esetben a vasúti fő vonalakkal nagyjából azonos irányban is létrehoztak a személy-
közlekedésben alternatívát teremt ő buszvonalakat (pl. a Budapestre összefutók között
gyakori ez ► , de nagy hagyománya van az országos jelent ő ségű gyógyfürd ő helyekre
egy-kétszáz kilométer távolságból közlekedtetett járatoknak is. Ilyenformán „felül-
r ő l" hozták létre a buszközlekedés országos f ő hálózatát, amelyet a nemzetközi, a
környez ő államokkal összeköt ő vonalakkal együtt országos érdeket szolgálónak te-
kintettek. Ezek a pirostáblás távolsági gyorsjáratok azonban csak részben felelnek
meg eredeti rendeltetésüknek, tényleges utasforgalmuk alapján. Ugyanis a végpontjaik
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
57

között — a gyorsvonathoz mért drágaságuknak és f ő ként lassúságuknak köszönhe-
tően — végig utazó utasuk alig van, ellenben azok többször is cserél ő dnek a hosszú
útvonalon, jellemz ő rájuk tehát a „láncforgalom". Nem a kihasználtságukkal van te-
hát baj, hiszen többnyire fő forgalmú utakon közlekedve, fontos településeket érint-
ve, az azok között keletkezett utasáramlás egyik eszközét alkotják, hanem az eredeti
rendeltetésükt ő l eltérő funkcionálásukkal. Ez viszont mindenképpen arra utal, hogy
a fő hatóság nem ismeri kell ő képpen a valódi lakossági közlekedési igényeket, hogy
nem empirikus igény-adatok, hanem elméleti feltételezés alapján hozták létre a háló-
zat legrangosabb, vázalkotó elemét. A megyei szervezés ű Volán-vállalatokat ez a kö-
rülmény azonban nem különösebben zavarja, hiszen az ezeken a vonalakon közleked ő
buszok átlagos kihasználtságuk folytán megfelel ő bevételt hoznak, a vállalatok szá-
mára pedig tulajdonképpen közömbös, kikb ő l, honnét-hová utazókból verbuválód-
nak az utasok. Ahhoz, hogy a nagytávolsági járatok betölthessék eredeti rendelteté-
süket, a legfontosabb feltétel, hogy menetidejükben konkurálni tudjanak a gyorsvo-
natokkal, vagy legalábbis elérjék azok menetidejét. Erre azonban egyel ő re több ok
miatt nem képesek. Legkisebb a gond a járm ű haladásának gyorsaságát korlátozó út-
viszonyok (min őség, szélesség, el ő zési sáv hiánya stb.) tekíntetében. Jóval inkább a
sok megálló és az azokban eltöltött, összességében hosszú, mozgás nélküli várakozási
id ő számlájára írható e közlekedési forma lassúsága. Egy gépkocsivezet ő vel (aki rá-
adásul még az „ül ő kalauz" id őt rabló teend ő it is kénytelen elvégezni), váltótárs nél-
kül természetesen csak gyakori 5-15 perces pihen ő tartózkodások árán lehet viszony-
lag biztonságosan, a vezet ő fizikai erejének egészségtelen, túlzott mérték ű igénybe-
vétele nélkül üzemeltetni a nemegyszer 200-300 km-es járatokat. Igy üt vissza és te-
remti meg a „róka fogta csuka, csuka fogta róka" szituációt a munkaer ő vel való ta-
karékoskodás. A jelenlegi módon üzemeltetve, sok megállóval, sok állásid ő vel csak a
helyközi, szakaszos láncforgalomra lehet alapozni az „üzletet", nem is lehet elvárni,
hogy sok végigutazó utasuk legyen.
Több tekintetben ütközik a falvak lakosságának és a buszokat közlekedtet ő
vállalatnak az érdeke is. A Volánnak, mint nyereségre törekv ő vállalatnak alapvet ő
üzleti érdeke az, hogy az utasfér ő helyeket minél kihasználtabban közlekedtesse a
buszokat, tehát minél kevesebb járattal minél több utast szállítson, mert fajlagos
rezsije így a legkisebb. Ennek érdekében az összeköt ő és a fő útvonalakból kétoldalt
kiágazó, zsákutcaszer ű bekötő utak végén lev ő településeket ún. „karácsonyfajáratok"
segítségével vonta be a forgalomba. Ez azt jelenti, hogy az egyik nagyobb (városi)
településrő l a másik, akár 30-50 km távolságra lev ő másik nagyobb település felé az
ezeket összekötő fő útról a busz le-letér oldal irányban, bemegy a beköt ő út végi tele-
püléshez, majd ismét visszatér a f ő útra. Vannak olyan járatok, ahol 4-6 ilyen betér ő
miatt a vonalon végigutazni kívánó utas kétszer annyi időt kénytelen fordítani az uta-
zásra, mint a betérő k nélkül, csupán a f ő út menti településekben megálló járatokkal
utazva. Igaz, a végigutazók menetjegyének árában a betérésekb ő l ered ő költségtöbb-
letet nem érvényesítik. Léteznek a „karácsonyfajáratok" mellett csak a f ő úton haladó
járatok is, de ezek a fő út menti településekr ő l kiinduló hivatásforgalom, az ingázó
dolgozók és tanulók számára id ő pontjuk miatt ritkán alkalmasak.
Az érdekütközés másik tárgya a napi járatok száma. A félrees ő apró falvak
számára a vállalat naponta csak 2-3, de több esetben csupán egyetlen járatpárt biz-
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
58

tosít. Ez esetben tehát formálisan eleget tesz annak az állami szervek által megfogal-
mazott feladatnak, hogy minden falut be kell kapcsolni a tömegközlekedési hálózat-
ba, azonban jogosan lehetnek elégedetlenek a lakosok a naponkénti egyszeri, de még
a két-háromszori utazási lehet ő séggel is, mert a több m ű szakba ingázók nem tudják
használni (nemegyszer az egym ű szakos munkahelyekre ingázók sem, a 8-10 óra kö-
zött induló buszt, amikor 7 órakor kezd ődik a munka ► . Az ügyintézés, vásárlás, szol-
gáltatás igénybe vétele stb. céljából utazók pedig kénytelenek igen hosszú ideig vára-
kozni a visszatérő járatra. Beadványokkal, kérvényekkel ostromolják ezért a tanácso-
kat, a megyei tanácsok közlekedési osztályait.
Emellett a demokratikus játékszabályok szerint még a Volán is lehet ő séget
ad arra, hogy a lakossági igényeket fórumokon felvessék. Rendszeresen, évente egy-
két alkalommal tartanak menetrendi értekezleteket a központi településeken (váro-
sokban, nagyközségekben), ahová meghívják a vonzáskörzetükbe tartozó falvak, na-
gyobb üzemek képvisel ő it is. Itt tehát alkalma van a Volánnak felmérni a különféle
viszonylatú és s ű r űségű utazási igényeket. Ezek a fórumok azonban mégsem tekint-
hető k a lakossági érdekek érvényesítési eszközének, mert a Volán a legjobb esetben
is csak törekszik a felmerül ő igények általa jogosnak talált részének kielégítésére, de
nem kötelezhet ő akceptálásukra, már csak azért sem, mert nincsenek meg hozzá, vagy
legalábbis nagyon hiányosak a feltételek. A lakosság kérésének, nemegyszer követelé-
sének a Volán csak ritkán tud eleget tenni, mert általában nem lát garanciát arra,
hogy egy járat kihasználtsága megfelel ő lesz. Jellemz ő , hogy ma a Volán helyközi-
távolsági járatainak átlagos fér ő helykihasználtsága 33-36% között ingadozik, azaz a
férő helyeknek mintegy kétharmada üres. A vállalat számára viszont a legalább 50-
60%-os kihasználtság lenne kívánatos, mivel csak a saját bevételével kénytelen ellen-
súlyozni rezsijét, ugyanis az államtól nem kap kiegészít ő támogatást. Ma általában a
teherszállítás nyereségessége ellensúlyozza vagy legalábbis mérsékli ilyen-olyan mér-
tékben a személyszállításban el őálló veszteséget.
Aligha kedvez tehát a jelenlegi tömegközlekedési helyzet az elmaradott,
„többszörösen hátrányos helyzet ű " aprófalvas térségek felzárkóztatására, a népes-
ségmegtartó képesség növelésére irányuló területfejlesztési politikának. Feltétlenül
meg kell találni a módját a jelenleginél gyorsabb és fő ként gyakoribb buszközleke-
désnek. Ennekj megteremtése csak részben képezheti technikai-szervezeti újításokkal
(pl. mikrobuszok beállításával) a közlekedési vállalat feladatát. Mindmáig nem talál-
ják igazi megoldásnak az apró falvak kevés, de a nap folyamán több ízben jelentkez ő
utasai olcsóbb szállítására a mikrobuszt, mert ennek a kiszolgálásához is ugyanannyi
munkaerő kell, meg alig kapnának mikrobuszt a MOGÜRT-t ő l. Lényegében azonban
csak állami dotációval ellensúlyozható a ráfizetés, tehet ő érdekeltté a vállalat az in-
tenzívebb közlekedés megteremtésében.
További érdekellentétek feszülnek az egyes Volán-vállalatok között is a me-
gyehatár-közeli térségek közlekedési kiszolgálásában. Gyakran vitás, melyik vállalat
vállalja fel egy ottani település adott irányú közlekedési igényének kielégítését. Ugyan-
is jó néhány esetben a határ menti település lakossága számára el ő nyösebb a már a
szomszéd megyében fekv ő központi település felkeresése mind munkavállalás, mind
szolgáltatás igénybe vétele céljából, mint a saját megyéjében lev őé, tehát kifelé gra-
vitái. E „renegáció"-ban azonban a saját megyei Volán-vállalat sem igen hajlandó
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.

partner lenni, nem akar átjárni a túlsó megyébe saját járataival, viszont a szomszédos
megyei Volánnak még kevésbé illik idejárnia buszaival, hogy e település lakosságát a
saját központja felé orientálja.
Másfél évtizedes múltja van annak a felismerésnek, hogy miközben a Volán-
vállalatok súlyos munkaer ő - és járm űellátási gondokkal küszködnek, luxusnak, a ter-
mel őerő k pazarlásának értékelhet ő , hogy a közületek, vállalatok tulajdonában lev ő ,
majdnem a Volán parkjához közelít ő mennyiség ű buszt igen alacsony kihasználtsági
szinten és nagyon sok esetben a Volán-vonalakkal megegyez ő irányban, viszonylatok-
ban, saját vidéki dolgozóik szállításához üzemeltetik. Ezért különféle intézkedések-
kel igyekeztek rávenni a vállalatokat arra, hogy vagy adják el a nélkülözhet ő buszokat,
de méginkább, hogy napközben, amikor a vállalat alig használja ezeket, a Volán me-
netrendbe beiktatható módon, közhasználatú buszjáratokként vegyenek részt a lakos-
ság, az általános utasforgalom szolgálatában. Bármennyire is ésszer ű volt azonban ez
a törekvés népgazdasági szinten, mára még a kezdeti szerény sikereknek is csak a tor-
zója maradt meg, mert a közületeket igazából nem tudták érdekeltté tenni abban,
hogy a nagyközönség, a köz használatába állítsák eszközeiket.

IRODALOM

BENYÓ B. 1981: Egy autópálya vonalvezetése. Valóság, XIV. 5. pp. 92-96.
ERD ŐS' F. 1981: A Dél-Dunántúl úthálózata térszerkezetének átalakulása a vasúti és a gépkocsi-
közlekedés hatására. Közlekedéstudományi Szemle, XXXI. 3. pp. 107-117.
E RD ŐSI F. 1985/a: A magyarországi normál nyomtávú vasúthálózat megritkításának következmé-
nyei. Területi Statisztika, XXXV. 6. pp. 650-660.
fRDOSI F. 1985/b: Mióta nem gazdaságosak vasúti mellékvonataink? Közlekedési Közlöny, XLI.
28. pp. 467-469.
RD ŐSI F. — KOVÁCS Á. 1985: Csak nosztalgia, vagy valami más is? — Somogy, XIII. 4. pp.
84-85, 5. pp. 78-83.
ERD ŐS! F. 1986/a: Vasúthálózatunk 1945 utáni változásának néhány gazdaságföldrajzi következ-
ménye. Területi Kutatások 7. MTA Földrajztudományi Kutató Intézet. pp. 79-96.
ÉRD ŐSI F. 1986/b: Kincstári vagy nemzetgazdasági érdek, közszolgálat vagy (és?) vállalati gazda-
ságosság. Gazdaság, XIX. 4. pp. 45-61.
ERD ŐS! F. 1987: Területi érdek és közlekedés. Tér és Társadalom, I. 1. pp. 47-66.
TRAFENEK A. 1985: A Balaton körüli közúthálózat fejlesztési koncepciója. Közlekedéstudomá-
nyi Szemle, XXXV. 11. pp. 502-510.

ÉRD ŐSI, FERENC:

REGIONAL AND SECTORAL PRESSURES 1N THE DEVELOPMENT OF
TRANSPORT NETWORK IN SOCIALIST HUNGARY

ummary)

'Éluasi-sociologicar methods can reveal regional and sectoral pressures also in the socialist period of
transport network development: most of the few post-war railway constructions served sectoral,
Erdősi Ferenc: Területi és ágazati érdekek a szocialista közlekedéshálózat alakulásában.
Tér és Társadalom, 1. 1987. 3. 45–60. p.
60

particularly heavy industrial, interests. Frequent railway line liquidations following 19 68 were
again motivated by pressures from individual firms, wrapped up in the guise of national interests.
But the negative consequences soon unveiled the fact that these liquidations were very harmful
to regional, and finally to overall, interests. Most railway liquidations were contrary to codified
regional development policies since they happened in backward regions which received state sub-
sidies from earmarked spatial development funds. The M7 national highway leading to lake Balaton
was traced according to the interests of the capital. But a section of the western M1 highway
crossing the Kisalföld provides an example for the victory of regional concern for nature conserva-
tion.
Ön the other hand, provincia) interests often resulted in situations in which newly built
access roads leading to villages located along county borders actually teared them away from their
natural gravity zone.
The development of long-distance bus line services bears the mark of the business interests
of the state road transportation firms VOLÁN which are organized by counties. VOLÁN did not
at all considered the interests of these who live in small villages, in the midst of accumulated
disadvantages anyway, and who, in many instances, cannot reach either the nearest town or the
county seat direct.
Translated by Eta Daróczi

3P,CWWV1, CDEPEH0:

TEPPIATOPIIAllbHblE N OTPACJ1EBbIE IIHTEPECbl B (DOPMIIPOBAHIIII
TPAHCBOPTH0171 CETII

(Pewome)

POIlb TeppwropHanbHbix N orpacrieabix HHTepecoe, npkimeHeHmem meTonoe cou,Honorwmec-
Koro XepaKTepa Ha6n1o,neeTcn H B cbopsampoeaHl« couHanHcTHHecKo'A TpaHcnopTHoi7i ceTH.
60r1bWIIHCTBO He3Ha4MTar1bHbIX no K011m4ecray *ene3Honop*HbIX nocrpoeK c 1945 r. nocny-
*Hno oTpacneebist, B nepeylo oHepeAb HFcrepecam TnatenoCs npombiwneHHocTH. 1 ,1HTepecbi
npennpHrn4 B Heo,r4HoKpaTHbix yHwcroateHwrix xcene3Honopo*Hbix nonoTeH r1OFIBI1 1111MCb
B ckopme Ha00,14H0X03141.4CTB6HHbIX HHTepecOB, onHaK0 orpHbaTeribHble nocnencTemn cnenankt
0/4H03H04HbIM HapyweHme TeppwropHanbHbix Hicrepecoe X03141;ICTBa. 3Ha4NTerlbHaR 4aCTb
yxynunsewmx N ynopo*Hewmx >1043HeHHble ycnoemn yHII4TO*BH14i,-.1 nonoTeH 5bina ocytbecTe-
neHe Kax pa3 B OTCTallblX paAoHax, TaKI1M 0613330M 314 meponpHsTkin npoTweopeLnirm OCHOB-
HbIM Ltenrim TeppwropHanbHoro pa3ewrsin 14 y3aKoHeHHoi7i TeppwropilanbHoi7i r1011 14TMKI4.
flpki Hameklamons Tpaccbi 5anaToHcicoA aeTocTpaAbi ebmeHrernicb Ha nepebn7InnaH Hirrepecbi
CTOrl 111.1bl, a B cnyHae HameHaHms 4aCTI1 3ananHoi' aeTocTpanbi, Haxo,nnutei:icn Ha Kwituanb-
l
ckenbne, no6enHno perHoHanbHbie HHTepecbi, 4yBCTBI4TeflbHble K oxpaHe npmponbi. L/13-3a
npoaHubmanbHbix kncrepecoa, BO muorwx cnyHanx, cena, Haxonaunieca BAOrlb 06flaCTH61X
rpaHmt, ofiecneveHbi HHTpanpoeHHuHaribHbisol n0/:1be3AHbIMM noporamH He3arsHcHsso OT
CBOMX ecTecTBeHHbIX 30H TFIrOTeHl4/1.
olDopmHpoeaHme aero őycHoL71 ceTH onpenenanocb CO6CTBeHHb1MI4 QenOBbIMN HHTepeCaMN
npennpHATNR BonaH, opraHH3oBaHHoro no O ŐnaCTAM, ki He npkiHmmarulcb BO eHmsnaHme MHTe-
pechd HaceneHmn mem«, cna6opa3ewrbix N nepwcbep»Hbix cen, He ~mut'« nocpencTeeH-
H017 CBF1311 H14 C
1 roponcxwm ajp,II4H14CTpaTI/BHb1M, HI4 C OfirlaCTHWIM tteHrpom.

flepeeen: Abiona Xopitar