Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
Tér és Társadalom XXIV. évf. 2010 s 1: 137-184
KITEKINT Ő
A LÉGI KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR
LIBERALIZÁCIÓJA ÉS
AZ EURÓPAI FAPADOS PIAC
(The Liberalization of the Aviation Industry and the European
Low-cost Market)
DUDÁS GÁBOR
Kulcsszavak:
fapados légitársaságok liberalizáció low-cost modell útvonalhálózat
Az európai légtér liberalizációja felszabadította a korábban igen szabályozott légi közlekedési piacot, és új
működési keretet hozott létre az Európai Közösség területén üzemel ő légitársaságoknak. Az új helyzetet
kihasználva új piaci szereplők is megjelentek Európa égboltján a diszkont légitársaságok formájában,
melyek gyorsan számottev ő piaci részesedésre tettek szert és komoly versenytársaivá váltak a hagyomá-
nyos légitársaságoknak.
Kezdetekben a fapados forgalom teljes mértékben a nyugat-európai térségre koncentrálódott, itt alakította
ki egyedi útvonalhálózatát és üzleti struktúráját. Az Európai Unió keleti b ővítésének hatására a diszkont
légitársaságok megjelentek Kelet-Európában is, ahol szembesülve az újfajta piaci kereslettel, itt is
hamar komoly piaci részt hódítottak el a nemzeti légitársaságoktól. E tanulmánynak az a célja, hogy
bemutassa az európai fapados piac alakulását, különös hangsúlyt fektetve az Európai Unió keleti b ővíté-
sének hatásaira. Vizsgálataink alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy az uniós bővítés óta eltelt
időben bővült az európai fapados útvonalhálózat, és a keleti piacok újfajta kereslettel találták szembe
magukat, amely három csoportból, az üzleti utazók egy új rétegéb ől, a városlátogató turistákból, vala-
mint a külföldön él ő munkások posztmigrációs áramlásaiból kerül ki.
Bevezetés
Korunkban a légi közlekedés a világ egyik legdinamikusabban fejl ődő szektora.
Ezt a sikerét a globalizálódó világban lejátszódó folyamatoknak köszönheti, hiszen
egyre nagyobb érték az id ő, és a nagy távolságok leggyorsabb megtételének eszköze a
repülőgép. A légi közlekedés lehet ővé teszi emberek millióinak távoli helyekre való
utazását és a nagy értékű termékek rövid id őn belüli piacra juttatását, el ősegíti az
egyes térségeknek a meghatározó piacokhoz való csatlakozását és a termelés
globalizációját, emellett a turizmusban játszott pozitív szerepével segíti a gazdasági
növekedést, és munkahelyeket is teremt (Selymes 2009).
Európában a piaci szabályozás megsz űntetése jelentette a légi közlekedési szektor
gyors növekedésének alapját, és itt is, mint szerte a világon a fapados légitársaságok
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
138 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
lettek a piaci liberalizáció nyertesei. Kihasználva a hagyományos légitársaságok
által elhanyagolt piaci részt, újfajta üzletstratégiájukkal (alacsony repül őjegy árak,
kiadások csökkentése stb.) gyorsan komoly versenytársaivá váltak a hagyományos
légitársaságoknak. Az Európai Unió 2004-es b ővítése a keleti piacoknak is új dinami-
kát adott, és a fapados légitársaságok gépei megjelentek Kelet-Európa égboltján is.
E tanulmány célja annak a vizsgálata, hogy az Európai Unió b ővítésével az európai
fapados piacon milyen változások következtek be, valamint a kelet-európai piac
liberalizációja után hogyan módosultak az egyes légitársaságok útvonalhálózatai, és
az újonnan alakult keleti fapados légitársaságok milyen piaci részesedésre tettek
szert. Emellett fontosnak tartottuk megvizsgálni, hogy az új keleti piacok milyen
keresletet indukálnak, valamint, hogy a kelet-európai utasok utazási motivációi kü-
lönböznek-e a nyugat-európaiakétól.
Tanulmányunk els ő felében röviden összefoglaljuk az európai légi közlekedési
piac liberalizációs folyamatait, valamint az ennek köszönhet ően megjelenő és egyre
nagyobb mértékben elterjed ő fapados légitársaságok általános jellemz őit, illetve
speciális üzletpolitikájuk alapjait. Ezt követ ően külföldi szakirodalom felhasználá-
sával, illetve egyéni adatgy űjtés segítségével felvázoljuk, hogy az Európai Unió
keleti bővítése óta eltelt id őszakban milyen változások történtek az európai fapados
piacon, els ősorban a kelet-európai piacra fókuszálva.
Alkalmazott módszerek
A kutatás során az egyik f ő nehézséget az elemzési egységek, azaz a diszkont légi-
társaságok azonosítása jelentette, hiszen nincs róluk naprakész lista, és nem minden
low-cost légitársaság tagja az ELFAA 1 -nak. Ugyanakkor bizonyos légitársaságok
„fapadosoknak" állítják be magukat, annak ellenére, hogy a hagyományos légitársa-
ságok árain szolgáltatnak, köszönhet ően a sok és változatos extradíjnak. Ezen felül a
fapadosok helyzete is gyorsan változik, amelyben komoly szerepet játszanak a cs ődök
(Sterling Airways), egyesülések (pl. a Clickair és a Vueling fúziója) és új légi-
társaságok alakulása.
A dinamikus változások miatt nem hagyatkozhattunk a korábban publikált fa-
pados listákra, hanem összeállítottuk az aktuális (2009. július) helyzetet tükröz ő
besorolást. Ennek készítése során el ő ször a korábbi irodalmak (CAA 2006;
Dobruszkes 2006; 2009a; Graham—Shaw 2008) alapján, valamint az interneten
megtalálható adatbázisokból létrehoztunk egy b ő listát, amelyben a magukat fapados-
nak nyilvánító légitársaságok szerepeltek. Ezután meghatározott útvonalakon össze-
hasonlítottuk a diszkont- és a hagyományos légitársaságok árait 2. Az összevetésre
szolgáló árakat 2009. július 16-án kérdeztük le egy, valamint három hónappal el őre.
Azokat a légitársaságokat tekintettük low-cost társaságoknak, amelyek árai az adott
útvonalakon nem haladták meg a hagyományos légitársaságok árainak 66%-át
(Dobruszkes 2006). Ennek alapján 2009 júliusában 18 légitársaságot nevezhettünk
ténylegesen is fapados társaságnak (1. táblázat).
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 139
1. TÁBLÁZAT
Az európai fapados légitársaságok útvonalhálózatának adatai, 2009
(European LCCs Network Data, 2009)
Magyaror-
Célállo- Útvona- Orszá- Repülő- Műkö-
Légi- Or- szágról elér-
mások lak gok gépek dés
társaságok szág hető célállo-
száma száma száma száma kezdete
mások
Aer Lingus* IRE 59 88 20 33 1936 1
Blue Air ROM 34 45 11 8 2004 —
bmibaby UK 29 63 8 20 2002
easyJet UK 110 445 27 167 1995 6
Flybe UK 56 162 12 59 2002
Flyglobespan* UK 20 36 9 9 2002 —
Germanwings GER 66 121 25 27 2002 2
Jet2 UK 48 105 19 31 2002 1
Monarch UK 19 49 4 31 1967
Myair ITA 31 50 13 9 2004 —
Norwegian NOR 75 164 24 45 1993 4
Ryanair IRE 145 818 25 183 1985 4
SkyEurope SVK 33 57 17 14 2002
Transavia NED 68 96 16 29 1966 —
TUIfly GER 70 272 14 44 2007 —
Vueling ESP 44 89 17 35 2004 1
Windjet ITA 29 46 13 12 2003
Wizzair HUN 52 143 19 26 2003 19
* A légitársaságok észak amerikai célállomásait a táblázat nem tartalmazza.
-
Forrás: A légitársaságok honlapjai alapján szerkesztette a szerz ő.
A diszkont légitársaságok útvonalhálózatának meghatározásához és megrajzolá-
sához létrehoztunk egy adatbázist, amelyben a 18 európai fapados légitársaság által
elérhető városok és a közöttük lév ő kapcsolatok szerepeltek. A begyűjtött adatokat,
— amelyek a 2009. júliusi állapotokat tükrözik — felhasználva tematikus térképeket
szerkesztettünk, amelyek az Európai Unió keleti b ővítése előtti állapottal való ösz-
szehasonlítás alapjául szolgáltak.
A későbbiekben — a korábbi kutatásokkal való összehasonlíthatóságot szolgáló
azonos fogalomhasználat miatt — Nyugat-Európa alatt az EU15-ök országait, vala-
mint Izlandot, Norvégiát és Svájcot, míg Kelet-Európa országai alatt az Unióhoz
frissen csatlakozott további 12 államot értjük.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
140 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
Az európai légi közlekedési piac liberalizációja
Mielő tt a légi közlekedés jelenlegi térfolyamatait elemeznénk, érdemes áttekinte-
nünk a szektorban végbement deregulációs folyamatokat, els ősorban az európai
térségre koncentrálva.
A II. világháború után a polgári légi közlekedés dinamikusan fejl ődött, de a növekv ő
nemzetközi forgalom szabályozásához egységes internacionális együttm űködésre volt
szükség. Az 1944-ben 52 állam részvételével rendezett chicagói konferencián 3 f ő
célkitűzést fogalmaztak meg, miszerint a nemzetközi légi közlekedést szabályozni
kell, ki kell dolgozni a nemzetközi légi közlekedési jogokat, valamint meg kell
teremteni a légi közlekedés nemzetközi intézményrendszerét (Erdősi 1997; 1998;
Doganis 2006). A konferencián elfogadták a Chicagói Egyezményt, amely a mo-
dern légi közlekedés egyik alapdokumentuma lett, és megteremtette a ma is haszná-
latos jogi és rendezéselvi keretek alapjait. Az egyezményben rögzítették, hogy min-
den állam maga rendelkezik a területe feletti légtérrel, és megfogalmazták a légtér
használatának több szabadságjogát, azonban a ma is érvényben lév ő nyolc szabad-
ságjog csak a kés ő bbiekben alakult ki a piaci kötöttségek folyamatos oldódásával.
A Chicagói Egyezmény következményeként a nemzetközi légi forgalmat több
ezer bilaterális szerz ődés szabályozta (Button 2009), melyeket az egyes országok
kormányai kötöttek egymással. Ezeknek a f ő alapelve a kölcsönösség és egyenl őség
volt (Goetz—Graham 2004), beleértve ebbe az együttesen meghatározott tarifákat, a
járatok kapacitását, valamint a járatok és útvonalak számát.
Egy ilyen szabályozott ágazatban a nagy nemzeti légitársaságok uralták a piacot,
és igazi versenyhelyzet hiányában nem volt indokolt számukra, hogy új piaci szeg-
mensek vagy saját útvonalhálózatuk hibái után kutassanak. Az amerikai légi közle-
kedési piac liberalizációja azonban alapvet ő változásokat eredményezett a légitársa-
ságok útvonalainak hálózatszerkezetében és üzleti politikájában, hiszen az árakat
jobban a kiadásokhoz kellett igazítani, a m űködésnek hatékonnyá és profitot termel ő-
vé kellett válnia. A dereguláció következményeként a hagyományos légitársaságok a
ponttól-pontig való szállításról áttértek a hub-and-spoke rendszerre (amelyben ke-
vesebb a közvetlen kapcsolat az egyes célállomások között, mivel egy-egy központi
repülő tér osztja el a hálózat forgalmát), hiszen a piaci korlátok megsz űnésével az
árakat els ősorban a kereslet diktálta, és felértékel ődött a méretgazdaságosság szerepe.
Ezzel szemben a diszkont légitársaságok átvették a ponttól-pontig való szállítási
rendszert, és a korábbiaktól eltér ő üzleti stratégiát alkalmazva m űködtek (Cento
2009). A liberalizált piac lehet ő vé tette a fapados társaságoknak, hogy betörjenek az
ár-érzékeny piaci szegmensbe (Gillen—Gados 2008; Pels 2008) és a nemzeti légitár-
saságok által eddig többnyire figyelmen kívül hagyott utazó-közönséget alacsony
áraikkal meghódítsák maguknak.
Az európai légi közlekedési piac liberalizációja három programcsomagban való-
sult meg (Erdősi 1997; 1998; Graham 1998; Doganis 2006; Cento 2009;
Dobruszkes 2009b). Az els ő szabályozás 1988. január 1-jén lépett hatályba, mely
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 141
lazított a korábban felállított szigorú szabályokon, csökkentette a kormányok bele-
szólását a légi közlekedési tarifák megállapításába, engedélyezte az ötödik légi sza-
badságjogot3 (Graham 1998), valamint szabaddá tette az utat új légitársaságok piacra
lépése előtt. A második csomag (1990. november 1.) tovább lazított a kötöttségeken,
lehetővé tette a szabad tarifa- és kapacitáskínálat megállapítását, azonban csak há-
rom rugalmas zónán belül, amelyek meghatározott alkalmazási és eladási feltéte-
leknek megfeleltek (Erdősi 1998). Emellett a nyugat-európai légitársaságok el őtt
lehetőség nyílt arra, hogy megkötések nélkül szállítsanak utasokat és árut az anya-
országuk és egy másik európai uniós ország között. A harmadik és egyben leg-
lényegesebb csomag 1993. január 1-jén lépett hatályba, melynek eredményeként
teljesen felszabadult az európai uniós piac az EU15 4-k légitársaságai el őtt (a teljes
liberalizálásból átmenetileg kimaradt a kabotázsforgalom 5 1997. április 1-ig).
A liberalizáció eredményeként lehet ővé vált a vállalatok alapításának szabadsága, a
légitársaságok teljesen szabad kezet kaptak mind a piaci hozzáférés (beleértve a
belföldi piacokat is), mind a kapacitás és árképzés terén. Nem volt többé akadálya
annak, hogy p1. egy ír légitársaság két olasz város között üzemeltessen légi járato-
kat. A liberalizáció egyik leginkább várt fejleménye a légitársaságok közötti
(ár)verseny lett, melynek legnagyobb haszonélvez őivé az utasok váltak, hiszen
bővült a kínálat és csökkentek az árak.
Először Észak-Amerikában, azután Európában, mostanában mindenhol a világon
a fapados légitársaságok számának drámai növekedése a liberalizáció legfontosabb
eredménye. Azonban hiba lenne azt állítani, hogy a fapadosok térhódítása egyes-
egyedül ennek tudható be. A liberalizált piac szükséges, de nem elegend ő feltétele a
fapadosok nagyméretű elterjedésének, további fontos katalizátorok meglétére és
kölcsönhatására is szükség van — mint pl. egyéni vállalkozók ő, népességnövekedés
és gazdasági jólét, rendelkezésre álló kihasználatlan kapacitással bíró repül őterek,
az egyszerűsített eladás és az utazási irodák megkerülése (Francis et al. 2006).
A fapados légitársaságok általános jellemzői
Az utóbbi években a fapados légitársaságok megjelenése forradalmasította a légi
közlekedést. A fapados üzletmodellt a Southwest vezette be az Egyesült Államok-
ban az 1970-es évek elején, mégis közel 20 évet kellet várni, amíg ez a jelenség
világszerte elterjedt (Jászberényi 2003; Franke 2004, Dobruszkes 2006; Malighetti
et al. 2009). Az európai fapados légitársaságok bölcs ője a Brit-szigeteken volt. Itt
jött létre az els ő európai diszkont légitársaság, az ír Ryanair is, amely 1991-ben
átalakította addigi üzleti struktúráját és felvette a fapados üzletmodellt (CAA 2006;
Grofl—Schriider 2007; Cento 2009). 1995-ben megjelent a piacon a Ryanair legna-
gyobb riválisa, az easyJet is. Mindkét légitársaság gyors és dinamikus növekedést
mutatott, és hamar kiterjesztették útvonalhálózatukat Nagy-Britannián kívülre is.
Kezdeti sikereiket annak köszönhették, hogy nem a hagyományos légitársaságok
utazóközönségét próbálták elcsábítani, hanem figyelmüket egy teljesen új cél-
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
142 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
csoportra összpontosították, azokra, akik eddig anyagi okok miatt nem tehették
meg, hogy repüljenek. A low-cost légitársaságok ezt a hagyományos légitársaságok
által elhanyagolt szegmenet az alacsony áraikkal vették rá a repül őgéppel történő
utazásra (Franke 2004; Gillen—Gados 2008), melynek révén a repülés, az árakat
tekintve más közlekedési ágakkal is versenyképessé vált.
Habár a „low-cost légitársaság" fogalmat gyakran úgy használják, mintha egy
homogén kategória lenne, vizsgálatok azt igazolják, hogy nincs egy egységes fapados
stratégia (Pels 2008), hanem többfajta változata van ennek az üzletmodellnek. Az alap
üzletmodellt a Southwest Airlines dolgozta ki, és sikerességét mi sem bizonyítja job-
ban, minthogy az Egyesült Államok légi közlekedésének történetében egyedüliként a
megalakulása óta eltelt 30 évben folyamatosan profitot termel, ráadásul 2001-ben a
világ legjövedelmezőbb légitársasága volt (Pate—Beaumont 2006). A fapados légitár-
saságok által használt üzleti stratégiák között az eltérések abból adódnak, hogy milyen
feltételek között alakultak (Francis et al. 2006), valamint az egyes légitársaságok
mennyiben vették át a Southwest által úttör őként megalkotott üzletmodellt. Ennek
köszönhetően öt üzletmodell jött létre a fapados kategórián belül:
1) Southwest utánzók (Southwest copy-cats)
Ez a kategória magában foglalja azokat a légitársaságokat, amelyeket függet-
len vállalkozók a semmiből hoztak létre. Ezek a légitársaságok állnak legkö-
zelebb az úttör őnek számító Southwest modellhez (pl. Ryanair, easyJet,
SkyEurope).
2) Leányvállalatok (Subsidiaries)
Tipikusan azok a fapados társaságok tartoznak ebbe a kategóriába, amelyek
egy nagy múltú hagyományos légitársaság leányvállalatai, és azért alapították
őket, hogy részesedést szerezzenek a fapados piaci szegmensb ől (pl. bmi —
bmibaby; British Airways — Go; SAS — Snowflake).
3) Árcsökkent ők (Cost Cutters)
E csoport tagjai olyan hagyományos légitársaságok, amelyek az üzemelési
költség csökkentésével próbálják imitálni a fapados üzletmodellt. Továbbra is
(a hagyományos légitársaságokra jellemz ő) ún. hub-and-spoke rendszert
üzemeltetnek, de racionalizálják repül őgépflottájukat (azonos géptípus),
valamint megszüntetik az ingyenes fedélzeti ellátást (pl. Aer Lingus).
4) Átalakult charter légitársaságok (Diversified charter carriers)
Ezek olyan low-cost leányvállalatok, amelyeket charter légitársaságok alapítot-
tak, hogy menetrendszerű fapados szolgáltatásokat is nyújtsanak (pl. TUIfly).
5) Államilag támogatott árversenyz ők (State subsidised competing on price)
Az ebbe a kategóriába tartozó légitársaságok nem tekinthet ők igazi fapados-
nak, mert alacsony áraikat állami támogatás segítségével tudják biztosítani
(pl. Emirates).
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 143
A Southwest által kifejlesztett üzletforma — alacsony jegyárak, internetes jegy-
értékesítés, az utasok ponttól-pontig való szállítása, másodlagos vagy kevésbé for-
galmas repülőterek használata, rövid (20-30 perces) földöntartózkodás, egyfajta
repülőgéptípus (általában Boeing 737), a repül őgép fedélzetén egy osztály, szoros „szé-
kezettség", több fér őhely stb. — alapján a low-cost légitársaságok képesek 51%-kal
csökkenteni az üzemelési költségeiket a hagyományos légitársaságokkal szemben
(Franke 2004; Pels 2008) (2. táblázat). A nyereséget nem els ősorban a repül őjegy
eladásból kívánják elérni, hanem egyéb bevételi források igénybevételével (pótdíjak,
reklámbevételek, autóbérlés, hitelkártyás fizetésb ől kapott jutalék, utazási biztosítás
értékesítése stb.) (Gillen—Lali 2004; Grol3—Schröder 2007; Berrittella et al. 2009).
Emellett komoly hangsúlyt fektetnek a kiadások csökkentésére, például a hagyomá-
nyos légitársaságokkal szemben sokkal alacsonyabbak a személyzeti kiadások.
Az ECA7 kimutatásai szerint (2002) a diszkont légitársaságok alkalmazásában
álló pilóták átlag bruttó keresete egy évben 28%-kal kevesebb, mint a hagyományos
légitársaságoknál dolgozó társaiké. Ráadásul a fapados légitársaságok pilótáinak és
a személyzetnek 25%-kal hosszabb a munkaideje, kevesebb pihen őidő áll rendelke-
zésükre, és sokkal több feladatot is kell ellátniuk, pl. repül őút tervezés, csomag-
berakás, a tankolás ellen őrzése, a repül őgép takarítása stb. (Dobruszkes 2006).
2. TÁBLÁZAT
A fapadosok költségmegtakarításai
(LCC's Sources of Cost Advantage)
Árcsökkenés Kiadás ülő-
(%) helyenként
Hagyományos légitársaság 100%
Fapados légitársaság
— szoros székezettség -16 84
— intenzív repülőgép használat -2 82
— alacsonyabb személyzeti és repülési -3 79
költségek
— másodlagos repterek használata -4 75
— egyetlen repülőgéptípus -2 73
— minimális földi költségek -7 66
— nem ingyenes a fedélzeti ellátás -5 61
— nincs jutalék az utazási irodáknak -6 55
— alacsony eladási és foglalási költségek -3 52
— kevesebb személyzet és kevesebb iroda -3 49
A fapados légitársaságok kiadásai a hagyományos 49%
légitársaságokhoz hasonlítva
Forrás: Macário et al. (2007) adatai alapján saját szerkesztés.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
144 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy nem csak az alacsony árak
alkotják, teremtik meg ezt az egyedi üzleti stratégiát. A kereslet irányítása éppen
olyan fontos, mint az ellátás és az árak irányítása. Az innovatív árképzési technika
(yield management8) megfelel ő használata drága légitársaságoknál is képes profitot
teremteni, míg rossz használata a fapadosokat is képes veszteségessé tenni (Gillen-
Gados 2008).
A fapados légitársaságok útvonalhálózatának jellemzői
A légi közlekedési piac liberalizációja — szabad út a fapadosok el őtt
A piaci liberalizáció után, a kezdetekben négy fapados légitársaság szállított utaso-
kat Európában. Közülük is kiemelkedett a Ryanair és az easyJet. Az ezredfordulón a
diszkont légitársaságok útvonalhálózata meglehet ősen Egyesült Királyság-központú
volt, ezen belül is kimagaslott London repül őtereinek a szerepe (CAA 2006). Eleinte a
low-cost légitársaságokat egyfajta regionális jelenségnek tartották, ami az Egyesült
Államok déli részére, valamint az Egyesült Királyság területére szorítkozott (Franke
2004). Ebben a szemléletben drasztikus változás állt be, amikor is a 2001-2003-as
években, a légi közlekedési szektorban bekövetkez ő visszaesés9 a hagyományos légi-
társaságokat érzékenyen érintette, és hatalmas veszteségeket könyveltek el Ekkor,
kihasználva a liberalizált piac nyújtotta lehet őségeket, valamint a nemzeti légitársa-
ságok válságát, Európa-szerte sorra alakultak a diszkont légitársaságok. 2000 után
kialakult az Európára ma is jellemz ő fapados térszerkezet. Ennek két legfontosabb
ismertetőjele, hogy megszűnt az Egyesült Királyság domináns szerepe, valamint az
útvonalhálózatra az észak—dél irányultság lett a jellemz ő (az Egyesült Királyságból,
Németországból és a skandináv térségb ől a mediterrán térség, Spanyolország,
Franciaország déli része és Olaszország felé).
Az Európai Unió keleti b ővítésének hatása a fapadosok útvonalhálózatára
Az Európai Unió 2004-es keleti b ővítésének évében a fapados légitársaságok út-
vonalhálózatára (1-2. ábra) jellemző volt, hogy a városok közötti repül őjáratok
elsősorban rövid és középtávon szállították az utasokat, és a nyugat-európai piacra
fókuszáltak. A légi útvonalak átlagos hossza 634 km, az átlagos repülési id ő 1,4 óra
volt. Európában a fapados repül őjáratok 70%-a 1000 km-en belülre szállította az
utasokat, és interkontinentális fapados járatok nem közlekedtek (Dobruszkes 2006).
A fapados légitársaságok útvonalhálózata 2004 és 2008 között dinamikusan növe-
kedett (3. táblázat) és az eltelt 4 év alatt megduplázódott az általuk kínált ülés-helyek
száma. Ez a növekedés els ősorban a nyugat-európai piacon zajlott, azonban számot-
tevő változás figyelhető meg a nyugat—keleti útvonalakon, amelyek napjainkra 13%-os
részesedést szereztek az Európán belüli fapados forgalomból.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 145
Amennyiben a felkínált üléshelyek száma helyett a low-cost légitársaságok által
elérhető várospárok számát (4. táblázat) vesszük alapul, még szignifikánsabb
különbségek figyelhet ők meg. Amíg 2004-ben mindössze 21 várospár között üze-
melt fapados járat nyugat- és kelet-európai célállomások között, addig 2008-ban
már 285 várospár között közlekedett ilyen légi járat. Ezek az adatok el őrevetítenek
egy új trendet és az európai fapados piac további b ővülésének irányát érzékeltetik.
3. TÁBLÁZAT
A fapados légitársaságok útvonalainak nagyrégiók közötti megoszlása
(millió ülésszám)
(Geographical Distribution of the European Low-cost Supply
[Millions of Seats] )
2004. január 2008. január
Nyugat — Nyugat 7,89 98% 13,4 83%
Nyugat — Kelet 0,14 2% 2,13 13%
Kelet — Kelet 0,01 0% 0,07 0%
Nyugat — Egyéb 0,03 0% 0,57 4%
Összesen 8,08 100% 16,17 100%
Forrás: Dobruszkes (2009a).
4. TÁBLÁZAT
A fapados légitársaságok útvonalainak nagyrégiók közötti megoszlása
(várospárok száma)
(Geographical Distribution of the European Low-cost Supply [City-pairs] )
2004. január 2008. január
Nyugat — Nyugat 512 94% 964 72%
Nyugat — Kelet 21 4% 285 21%
Kelet — Kelet 2 0% 7 1%
Nyugat — Egyéb 11 2% 81 6%
Összesen 546 100% 1336 100%
Forrás: Dobruszkes (2009a).
A 2004-es évhez képest a fapados kategóriába sorolható légitársaságok száma
csökkent, és a piac egy része kicserél ődött, egyes légitársaságok megsz űntek
(Sterling), egyeseket beolvasztottak (Deutsche BA) és vannak újonnan alakultak is
(Wizzair). Az útvonalhálózatukban három jellegzetes elem figyelhet ő meg: az elér-
hető célállomások és a várospárok számának növekedése, valamint új kelet-európai
célállomások megjelenése (1-4. ábra). Ennek következtében a légi közlekedési
kapcsolatok sűrűsödtek, azonban a korábban kialakult hálózati jellegek dönt ő mér-
tékben nem változtak. Továbbra is jól kirajzolódnak az egyes légitársaságok kap-
csolathálózati jellegzetességei, pl. a Flybe els ősorban a Brit-szigetek légi közleke-
désére összpontosít, míg a Monarch és a bmibaby a kedvelt spanyolországi célállo-
másokat részesíti el őnyben, és teljes mértékben a turisztikai keresletre összpontosít.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
146 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
1. ÁBRA
Az európai fapados légitársaságok útvonalhálózata, 2004 (a)
(European Low-cost Networks, 2004 [a])
Sni CM» (41IW)
!
1' .
EaeyOst (U2) Garrnenie (ST) ....11( Q
1
,
igy
..„.„..
!-. ( ..
„0000."
'
.. V.>
5 j.
—
''-'.i 9 01i.
jp/* t. ... ,
, -
7-- \ 5---,
1
Heg Lloyd Enflffl 00! InIeneky <31..)
.(,.,..:‘•
l' . j '.•
......,
, .
:)
-3:—‚
Forrás: Dobruszkes (2006).
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 147
2. ÁBRA
Az európai fapados légitársaságok útvonalhálózata, 2004 (b)
(European Low-cost Networks, 2004 [b])
Forrás: Dobruszkes (2006).
A Ryanair és az easyJet folytatja agresszív terjeszked ő politikáját, azonban a stabil
nyugat-európai útvonalhálózat mellett a figyelmük fokozatosan az új kelet-európai
piacok felé irányul.
A kelet-európai térségben a nyugati fapados légitársaságok els ősorban a fővárosi
repülőtereket (Budapest, Prága, Bukarest), valamint a nagy népességet tömörít ő,
illetve vendégmunkásokat kibocsátó, városi térségek repül őtereit (Krakkó, Katowice)
vették fel célállomásaik közé.
A három kelet-európai légitársaság közül a Wizzair rendelkezik a legnagyobb cél-
állomás kínálattal (1. táblázat, 4. ábra), és kizárólag nyugat—keleti várospárok
között közlekedtet járatokat. A Wizzair számos útvonalán a nyugat-európai nagy-
városokba szállít utasokat (pl. Budapestr ől Londonba, Párizsba, Madridba), — mint
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
148 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
az easyJet —, így a hagyományos légitársaságokkal direkt versenyben van
(Dobruszkes 2009a). Útvonalhálózatának másik fontos eleme a lengyel és az angol
városok közötti szoros kapcsolat, amit az új üzleti kapcsolatok, valamint a poszt-
migrációs kereslet indukál.
3. ÁBRA
Az európai fapados légitársaságok útvonalhálózata, 2009. július (a)
(European Low-cost Networks, July 2009 [a] )
Forrás: A légitársaságok honlapjai alapján saját szerkesztés.
A Blue Air célállomás-kínálatában is szerepelnek a nagy európai f ővárosok repül ő-
terei, azonban a román diszkont légitársaság els ő sorban a szoros román—olasz,
valamint román—spanyol kapcsolatokra koncentrál, melynek eredményeként magas
az olaszországi célállomások száma, ahova nemcsak a f ővárosból, hanem a vidéki
repülőterekről (Bacau, Nagyszeben, Kolozsvár) is közlekedtet közvetlen járatokat.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 149
A harmadik légitársaság a SkyEurope, amely az els ő kelet-európai székhellyel alapí-
tott diszkont légitársaság volt, és a térség légivállalatai közül els őként létesített bázist
nyugati fővárosban (Bécs). Útvonalhálózata hasonlóságot mutat a magyar fapados
légitársaságéval, azonban kiterjedése és hálózatának s űrűsége sokkal kisebb.
4. ÁBRA
Az európai fapados légitársaságok útvonalhálózata, 2009. július (b)
(European Low-cost Networks, July 2009 [b] )
Forrás: A légitársaságok honapjai alapján saját szerkesztés
Az új nyugat—keleti útvonalak
A 2004-es európai uniós b ővítés után a kelet-európai térség is csatlakozott az egy-
séges európai légi közlekedési piachoz, és adottá váltak a feltételek a diszkont légitár-
saságok további terjedéséhez. A keleti blokk legnagyobb piacterületévé a Visegrádi
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
150 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
Négyek tömbje vált (Erdősi 2008), ahol a nyugati low-cost légitársaságok mellett
megjelentek a kelet-európai székhellyel alapított fapados légitársaságok is
(Budapest — Wizzair; Pozsony — SkyEurope; Prága — Smartwings). A kelet-európai
kereslet még inkább ár-érzékeny, ezért a fapados légitársaságok az olcsó jegyáraik-
nak köszönhető en egyre élesebb versenyre kényszerítik a hagyományos légitársasá-
gokat és folyamatosan növelik piaci részesedésüket. Ugyanakkor a nyugati fapados
társaságokkal szemben a keletiek lemaradása még mindig jelent ős a hálózati s űrű-
séget és a járatok számát tekintve. Ez annak tudható be, hogy a nyugati társaságok
komoly helyzeti el ő nyt élveznek azzal, hogy egy stabil nyugati útvonalhálózat
birtokában kezdték meg m űködésüket a keleti piacon, — a nyugat—keleti útvonalak
igen kis hányadát teszik ki célállomás-kínálatuknak — ebb ől kifolyólag nyugodtan
kísérletezhetnek új célállomások létesítésével. Ezzel szemben a kelet-európai légi-
társaságoknak nagyon óvatosan és el őre megfontoltan kell terjeszkedniük
(Dobruszkes 2009a). A nyugat—keleti útvonalakat három f ő tényez ő határozza meg:
a nyugati tő ke keletre áramlása, a turizmus és a nyugat felé irányuló munkavállalás-
sal kapcsolatos migrációs áramlások.
A vasfüggöny megsz űnése után a nyugati vállalatok számos termelési egységet
felvásároltak, külföldi leányvállalatokat hoztak létre (pl banki és biztosítási szek-
tor), valamint összeszerel ő üzemeket telepítettek a kelet-európai térségbe
(Dobruszkes 2009a). Ez megnövelte az üzleti utazások számát, melyek egy részét
újabban fapadosok bonyolítják le. A diszkont légitársaságokat els ősorban az egyéni,
valamint a kis- és középvállalkozások (1-24; 25-99 f ő) részesítik el őnyben, míg a
hagyományos légitársaságokat jellemz ően a több mint 100 embert foglalkoztató
nagyvállalatok üzleti utazói veszik igénybe (O'Connell—Williams 2005). Magyaror-
szágon a nagyvállalatok többsége még nem használja ki kell ő mértékben a diszkont
légitársaságok által kínált olcsóbb utazási lehet ő ségeket, hanem ragaszkodnak a
magas színvonalú repül őtéri és fedélzeti szolgáltatásokhoz, a törzsutas programok-
hoz, valamint a rugalmasabb jegyfoglalási lehet őségekhez (KPMG 2005).
A turizmust, mint tényez ő t vizsgálva megállapítható, hogy a fapados légitársasá-
got választó nyugati turisták utazási szokásai a nyugat—nyugati útvonalakon els ő -
sorban rövid nyaralások, valamint a második otthon látogatásából állnak (Bieger-
Wittmer 2006). Ezzel szemben a kelet-európai térségbe els ősorban városlátogatási
céllal érkeznek. Kelet-Európa nagy múlttal és kulturális értékekkel rendelkez ő
városai (Prága, Budapest, Krakkó, Riga) az olcsó jegyáraikkal vonzóvá váltak a
nyugati turisták számára. Ezt támasztja alá az a felmérés is (Mundruczó 2005), ame-
lyet a fapados légitársaságok járataival Magyarországra érkez ő turisták körében
végeztek. A válaszadók közel fele városlátogatási céllal érkezik hazánkba, és dönt ő
többségük 3-5 éjszakára tervezi az itt tartózkodását. A második helyen a rokonláto-
gatás, harmadik helyen pedig az üzleti célú utazások szerepeltek.
A migrációs áramlások is egyre növekv ő tendenciát mutatnak (Grofi—Schröder
2007), hiszen a kelet-európai munkások és egyetemisták egy új kelet—nyugati
posztmigrációs áramlást indítottak el, amit a barát- és családlátogatás kategóriába
sorolhatunk be (Dobruszkes 2009a). A múltban a migránsok, azok családja, barátaik
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 151
vonattal vagy busszal utaztak, vagy egyáltalán nem utaztak haza. Napjainkban a
fapados légitársaságok használata vált a klasszikus módjává az anyaországban él ő
rokonok és barátok látogatásának, ugyanakkor a kedvezményes jegyárak lehet ővé
teszik az utazások gyakoribbá válását. A turizmushoz hasonlóan tehát a migráció is
új nyugat—keleti áramlásokat ösztönzött. Ez a három összetev ő jól kirajzolja a
nyugati és keleti országok közötti kapcsolatokat (5. táblázat).
5. TÁBLÁZAT
A fő nyugat—keleti fapados piacok
(The Main West—East Low-cost Markets)
Ülésszám Várospárok Várospárok
(%) száma (%)
2008 2009. június
Lengyelország <> Egyesült
20,8 52 11,93
Királyság
Csehország <> Egyesült
6,4 15 3,44
Királyság
Lengyelország <> Németország 5,3 21 4,82
Lengyelország <> Írország 5,2 18 4,13
Románia <> Olaszország 5,0 38 8,72
Forrás: Dobruszkes (2009a), valamint saját számítás.
A legszorosabb kapcsolat Lengyelország és a Brit-szigetek között bontakozott ki.
Ennek egyik meghatározó eleme a migrációs áramlások (pl. a lengyelek képezik
Írországban a második legnagyobb nemzetiségi csoportot [63 276 f ő] a britek után).
A gazdasági kapcsolatok sem elhanyagolhatóak, hiszen a három nagy légitársaság
(Ryanair, easyJet, Wizzair) kelet-európai célállomásai között szerepel Katowice és
Krakkó repülőtere, amely a katowicei speciális gazdasági zóna központja, ahova a
Lengyelországba irányuló külföldi t őkebefektetések túlnyomó része érkezik
(Dobruszkes 2009a). A fapadosok útvonalhálózatából kiemelkedik még az olasz-
román kapcsolatok erőssége (4. ábra). Ezt nemcsak az Olaszországban él ő román
nemzetiségűek nagy száma (625 278 fő) és az általuk generált VFR 1° turizmus
fokozza, hanem a szoros gazdasági kapcsolatok is (els ősorban az olasz kis- és
középvállalkozások befektetései a román agrárpiacba, valamint a vendéglátóiparba)
(Dobruszkes 2009a).
Összefoglalás
A légi közlekedési piac liberalizációja új dinamikát adott az iparágnak, és éppúgy,
mint szerte a világon, Európában is az új üzleti filozófiát követ ő piaci szereplők, a
fapados légitársaságok megjelenését és meger ősödését eredményezte.
A diszkont légitársaságok kihasználták a nemzeti légitársaságok által figyelmen
kívül hagyott piaci szegmenet, új keresletet indukáltak, és komoly versenytársaivá
váltak a hagyományos légitársaságoknak. A fapadosok számos üzemi és szervezési
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
152 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
újítást vezettek be a légi közlekedési iparágba (innovatív árképzési technika, köz-
vetlen jegyárusítás Interneten keresztül, ponttól-pontig való szállítás stb.), és újfajta
üzletstruktúrájuknak köszönhet ően hamar meghatározó piaci részesedésre tettek
szert. Habár számos változata létezik a fapados üzletmodellnek, néhány alapazono-
sító-jelet elkülöníthetünk, mely szerint a repül őgép fedélzetén egy osztály van,
szoros székezettség jellemz ő , nincs fedélzeti ellátás, másodlagos repül őterek hasz-
nálata és nincs csatlakozási lehet ő ség stb.
A fapadosok útvonalhálózata a korábban elterjedt hub-and-spoke hálózatszervezési
modellel szakítva a közvetlen (indulási és célreptér közötti) járatokat favorizálja, és
markáns területi sajátosságokat mutat Európában. Az észak—dél irány a meghatározó,
tehát az Egyesült Királyság, Németország, Skandinávia térségéb ől a kedvelt turista
célállomások felé, mint Spanyolország, Olaszország és Franciaország déli része.
A leggyakoribb utazási motiváció a rövid nyaralás, valamint a második otthonok
látogatása. Az Európai Unió 2004-es b ővítése után a kelet-európai államok is csat-
lakoztak az európai szabad légi közlekedési piachoz. A liberalizáció nyertesei, a
fapados légitársaságok itt is gyorsan megvetették a lábukat.
A vizsgálat kezdetén feltett kérdésre válaszul elmondható, hogy a keleti b ővítés
óta eltelt id őszakban a fapados társaságok útvonalhálózatainak alapjellemvonásai
nem változtak, viszont a hálózatok s űrűbbé váltak és a célállomások száma növeke-
dett. Az újonnan létrehozott nyugat—keleti légi kapcsolatok a nyugati légitársaságok
útvonalhálózatában szembeötl ő változásokat nem eredményeztek, hiszen a teljes
utasforgalom mindössze 13%-át teszik ki. A keleti piacok keresleti oldalát meg-
vizsgálva arra a megállapításra jutottunk, hogy az utazóközönség három jól elkülö-
níthető szektorból kerül ki. Ezek az üzleti utazók — az egyéni, valamint kis- és
középvállalkozások — új köre, továbbá az els ő sorban városlátogatás céljából utazó
turisták, valamint a külföldön él ő munkások, akik család- és barátlátogatás céljából
utaznak vissza hazájukba.
Vizsgálatunk során nem feledkezhettünk meg a gazdasági válságnak a légi közle-
kedési iparágra gyakorolt hatásáról. A nagy nemzeti légitársaságok hatalmas vesz-
teségeket könyvelnek el, ezért létszámleépítésre, járatritkításokra és útvonal-
hálózatuk racionalizására kényszerültek. A prognózisok továbbra is borúlátóak.
A fapados légitársaságok eredményesebben reagáltak a kedvez őtlen folyamatokra, és
a megváltozott igényekhez igazodva módosították kínálatukat, azonban néhány disz-
kont légitársaság így is a válság áldozatául esett, például a Myair vagy a SkyEurope.
A mostani recesszió végeztéig nem tudhatjuk, hogy a keleti piac teljes mértékben
kiteljesedett-e vagy további b ővülésre lehet számítani. Ha az utóbbi érvényesülne,
akkor vajon továbbra is a legjelent ősebb nagyvárosi repül őterek között történnének-e
vagy épp ellenkezőleg, a bővülés a kelet-európai másodlagos repül őtereket célozná
meg, mint ahogy az Nyugat-Európában történt?
A nemzetközi el ő rejelzéseket alapul véve a globális légi közlekedés a következ ő
évben stabilizálódhat, a 2011-es évt ől kezdve ismét emelked ő pályára kerülhet.
A fapados légitársaságok jöv ője azonban a kelet-európai térségben nyitott maradt és
további kutatások tárgyául szolgálhat.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
TÉT XXIV. évf. 2010 s 1 Kitekint ő 153
Jegyzetek
ELFAA — European Low Fares Airline Association — Európai Fapados Légitársaságok Szervezete.
2
Az árakba beleszámoltuk a reptéri illetéket és a különböz ő extradíjakat is, mint pl. az üzemanyagpótdíjat.
3
A legteljesebb, mert arra jogosítja fel az engedélyes ország (saját ország) kijelölt légi fuvarozóját, hogy
kétoldalú megállapodásban nem részes harmadik ország (A ország) területén felvett utast, árut vagy
postát az engedélyez ő országba (B ország) szállítson, valamint arra is, hogy az engedélyez ő területéről
utast, árut vagy postát bármelyik harmadik országba szállítson.
4
1998-ban csatlakozott hozzájuk Norvégia, Izland és Svájc.
„A" ország légitársasága üzemeltet belföldi légi járatot „B" országban.
6
Pl. Herb Kelleher és Rollin King (Southwest); Tony Ryan (Ryanair); Stelios Haji-Ioannou (easyJet);
Richard Branson (Virgin Blue).
European Cockpit Association; az 1991-ben alapított szövetség 34 szervezetet foglal magában, ame-
lyek a légi személyzet jogait és érdekképviseletét látják el.
8
Hozadék menedzsment. Célja a bevétel optimalizálása, maximalizálása, hogy a szolgáltatást a megfelel ő
szegmensnek a megfelel ő időben a megfelel ő áron értékesítsük.
9
A 2001. szeptember 11-i terrortámadások, a 2003-as iraki háború, valamint a SARS-járvány hatására
következett be.
10 .. .
Visit Fri ends and Relatives — Barát- és családlátogatás.
Irodalom
CAA (2006) No-frills Carriers: Revolution or Evolution? CAP 770. UK Civil Aviation Authority.
Berrittella, M.—Franca, L.L.—Zito, P. (2009) An Analytic hierarchy process for ranking operating costs of
low colt and full service airlines. — Journal of Air Transport Management. 5.249-255. o.
Bieger, T.—Wittmer, A. (2006) Air transport and tourism — Perspectives and challenges for destinations,
airlines and governments. — Journal of Air Transport Management. 1.40-46. o.
Button, K. (2009) The impact of US-EU „Open Skies" agreement on airline market structures and airline
networks. — Journal of Air Transport Management. 2.59-71. o.
Cento, A. (2009) The Airline Industry. Physica-Verlag, Heidelberg.
Dobruszkes, F. (2006) An analysis of European low-cost airlines and their networks. — Journal of
Transport Geography. 4.249-264. o.
Dobruszkes, F. (2009a) New Europe, new low-cost air services. — Journal of Transport Geography. 6.
423-432. o.
Dobruszkes, F. (2009b) Does liberalisation of air transport imply increasing competition? Lessons from
the European case. — Transport Policy. 1.29-39. o.
Doganis, R. (2006) The Airline Business. Routledge, London.
Erdősi F. (1997) A légi közlekedés földrajza. University Press Kiadó, Pécs.
Erdősi F. (1998) A légi közlekedés általános és regionális földrajza, légiközlekedés-politika. L Kötet.
MALÉV, Budapest.
Erdősi F. (2008) Felzárkózás, lépéstartás vagy leszakadás? A légi közlekedés alapvet ő problémái és
területi különbségei Kelet-Európában. II. rész. — Közlekedéstudományi Szemle. 2.33-43. o.
Francis, G.—Humphreys, L—Ilon, S.—Aicken, M. (2006) Where next for low co[ airlines? A spatial and
temporal comparative study. — Journal of Transport Geography. 2.83-94. o.
Franke, M. (2004) Competition between network carriers and low-cost carriers — retreat battle or
breakthrough to a new levei efficiency? — Journal of Air Transport Management. 1.15-21. o.
Gillen, D.—Gados, A. (2008) Airlines within airlines: Assessing the vulnerabilities of mixing business
modell. — Research in Transport Economics. 1.25-35. o.
Gillen, D.—Lall, A. (2004) Competitive advantage of low-cost carriers: some Implications for airports.
1.41-50. o. —JournalfAirTansportMangemt.
Goetz, A.R.—Graham, B. (2004) Air transport globalization, liberalisation and sustainability: post-2001
policy dynamics in the United States and Europe. — Joumal of Transport Geography. 4.265-276. o.
Dudás Gábor : A légi közlekedési szektor liberalizációja és az európai fapados piac.
Tér és Társadalom 24. évf. 2010/1. 137-154. p.
154 Kitekint ő TÉT XXIV. évf. 2010 s 1
Graham, B. (1998) Liberalization, regional economic development and the geography of demand for air
transport in the European Union. — Journal of Transport Geography. 2.87-104. o.
Graham, B.—Shaw, J. (2008) Low-cost airlines in Europe: Reconciling liberalization and sustainability. —
Geoforum 39. 3.1439-1451. o.
Gro13, S.—Schröder, A. (2007) Handbook of Low Cost Airlines — Strategies, Business Processes and
Market Environment. Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Berlin.
Jászberényi M. (2003) A légi közlekedési piac m űködése, különös tekintettel a low-cost megjelenésére.
I. rész. — Közlekedéstudományi Szemle. 8.305-308. o.
KPMG (2005) A diszkont légitársaságok szerepe napjaink turizmusában. — Turizmus Bulletin. 2.48-54. o.
Macário, R.—MacKenzie-Williams, P.—Meersman, H.—Monteiro, F.—Reis, V.—Schmidt, H.—Van de
Voorde, E.—Vanelslander, T. (2007) The consequences of the growing European low-cost airline
sector. European Parliament, Brussels.
Malighetti, P.—Paleari, S.—Redondi, R. (2009) Pricing strategies of low-cost airlines: The Ryanair case
study. — Journal of Air Transport Management. 4.195-203. o.
Mundruczó Gy. (2005) A diszkont légi járatokkal Budapestre érkez ő külföldi turisták jellemz ői.
55-61. o. —TurizmusBletin.
O'Connell, J.F.—Williams, G. (2005) Passengers' perceptions of low cost airlines and full service
carriers: A case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines. — Journal of Air
Transport Management. 4.259-272. o.
Pate, J.M.—Beaumont, P.B. (2006) The European Low Cost Airline Industry: The Interplay of Business
Strategy and Human Resources. — European Management Journal. 5.322-329. o.
Pels, E. (2008) Airline network competition: Full-service airlines, low-cost airlines and long-haul
markets. — Research in Transport Economics. 1.68-74. o.
Selymes, P. (2009) A légi közlekedés gazdasági hatásainak kapcsolatrendszere. — Közlekedéstudományi
Szemle. 3.54-61. o.